「２０３０年までに30車種のＢＥＶ（バッテリーで駆動する純粋な電気自動車）を展開し、グローバルに乗用、商用のフルラインアップでそろえていく。30年にＢＥＶのグローバル販売台数で年間３５０万台を目指す」──。

　21年12月14日、東京・台場で開かれたＥＶ（電気自動車）戦略説明会でトヨタ自動車の豊田章男社長は高らかに宣言した。ＥＶに最後まで消極的とみられていた巨人トヨタが旗幟(きし)を鮮明にしたことで、世界の自動車業界は本格的な「ＥＶ戦国時代」に突入した。

「１京円」の脱炭素圧力

　英国で21年10～11月に開催されたＣＯＰ26では、自動車業界にとって無視できない動きがあった。会期中に、国際会計基準をまとめるＩＦＲＳ財団が、気候変動リスクの情報開示の新ルールを22年６月までに制定すると発表したのだ。新たなルールでは、自社の工場の燃料燃焼などで発生した温室効果ガス（ＧＨＧ）の排出を示す「スコープ１」や他社から供給された電気の使用に伴う排出の「スコープ２」だけでなく、ユーザーが購入した自社製品の使用から生じる排出も含めた「スコープ３」の開示を求められる可能性がある。スコープ３は、全体の温室効果ガスの排出量の98％を占めている。

　ＣＯＰ26では、50年の温室効果ガス排出ゼロを目指す金融機関の連合体「ＧＦＡＮＺ(ジーファンズ)（Glasgow Financial Alliance for Net Zero）」も結成された。世界の銀行、保険、運用会社など４５０社が参加し、資産総額は１京円を上回る。新たな開示ルールが適用されれば、排出量の大きな自動車メーカーは、金融機関や投資家からの圧力で、エンジン車の製造が難しくなる恐れがある。

　伊藤忠総研の深尾三四郎・上席主任研究員は「欧州連合（ＥＵ）におけるエンジン車の廃止時期は35年だが、ＩＦＲＳの新ルールはまさに22年から。その動きに自動車各社はあらがうことができるのか」と話す。

　新ルールのインパクトはこれだけにとどまらない。スコープ３では、調達した部品・サービスや輸送・配送に伴う排出量もカウントされる。エネルギーの大半を化石燃料に依存する日本では、ＥＶを生産・輸出することは難しくなる。デロイトトーマツグループの後石原大治ディレクターは「ＥＶは『地産地消』型のビジネスになっていく」と指摘する。

　すでに、欧州では、ドイツが中国電池大手ＣＡＴＬをチューリンゲン州に誘致、台湾半導体大手ＴＳＭＣも独進出を表明するなど、中国、台湾の部材メーカーを囲い込む動きが加速している。米国もバイデン政権がＳＫイノベーションやＬＧエナジーソリューションなどの韓国の電池メーカーやＴＳＭＣの誘致を強力に進めている。

商用車から普及

　テスラは21年11月、東京・有明のショッピングモール「有明ガーデン」に納車拠点「テスラデリバリーセンター有明」を設置した。３階と１階の駐車場では、上海工場製のモデル３など計78台が顧客の引き取りを待つ。

　当面は、大量のトラックやバス・タクシーを保有し、温室効果ガスの排出規制がかかる運輸・物流会社から普及しそうだ。すでに、佐川急便が７２００台の中国製ＥＶ、ＳＢＳホールディングスも１万台のＥＶトラック採用を表明している。中国ＥＶ大手のＢＹＤは、日本の大都市におけるＥＶバスの導入を働きかけ、「30年までに４０００台を日本で販売する計画」（ＢＹＤジャパンの花田晋作・副社長）という。ＥＶは世界の自動車産業の景色を一変させるだけの力を秘めている。