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経済・企業

トヨタのEV戦略が加速 テスラを逆転できる理由=遠藤功治

2030年にEV350万台を打ち出した豊田社長 Bloomberg
2030年にEV350万台を打ち出した豊田社長 Bloomberg

トヨタ再加速 巨額EV投資を支える既存車 テスラを凌駕する可能性=遠藤功治

 2021年12月14日、東京臨海地区にあるトヨタ自動車のショールーム「メガウェブ」に新型の電気自動車(EV)をそろえた豊田章男社長は「新EV戦略」を発表した。

 これまでとの違いは、「電動化戦略」でなく明確に「EV戦略」として打ち出したことだ。トヨタは9月に電動化戦略の詳細について説明会を開いたばかりだが、そこからわずか3カ月で内容を大幅に修正。今までのトヨタの姿勢とは打って変わって具体的で意欲的な数値を大盤振る舞いした印象であった。

電動車に8兆円

 トヨタは30年のEV世界販売台数を、従来目標の200万台から350万台に引き上げた。これを達成するために、30年までにEVを30車種投入、EV関連で4兆円、ハイブリッド車(HV)、プラグインハイブリッド車(PHV)、燃料電池車(FCV)関連で4兆円の合計8兆円という設備投資額を発表した。電池のみの投資は従来30年までに1・5兆円から今回は2兆円に引き上げた。

 今まで世界大手の発表した電動化関連の設備投資額は、ドイツのフォルクスワーゲン(VW)が約11兆円、ダイムラー7・7兆円、米ゼネラル・モーターズ(GM)4兆円、日産自動車2兆円。各社の電動化の定義や内容が不一致で、同じ基準で比較できないとしても、トヨタの8兆円という規模は先頭を走る数値であろう。

 これまで、トヨタは、「今後、日本の自動車が全てEVになると、原子力発電所が10基、火力発電所が20基新たに必要となる。特に日本では石炭火力中心の電源構成が当面続くこともあり、LCA(ライフサイクルアセスメント)の観点からも、EVでなくHVが現実的な解だ」と声高に訴えてきた。

 しかし、今回の発表では、そういった論理を捨て、いまの世界の風潮である「EV至上主義」にかじを切らざるを得なかったようにも映る。トヨタが戦っているのは競合他社ばかりではない。各国の政策立案者であり、政治家の対選挙対策なのだ、という割り切りをしたのかもしれない。

 電動化戦略で成功するためには何が最も重要なのか、という問いに対し答えは、ガソリン車など内燃エンジン車(ICE)とHVといった「レガシー車」からどの程度、利益を上げられるのかということに尽きる。

 トヨタが今後10年間で、電動車全体の開発・投資に向ける8兆円という資金はどこから来るのか。それは利益率約10%のレガシー車を世界で1000万台販売することにより得られる利益であり、キャッシュフローであるということだ。そしてこの状況は今後、10年以上は続くという事実である。

 トヨタの世界販売が現在の1000万台から30年には1300万台規模に増加すると仮定すると、その間、トヨタのEVは350万台まで膨れ上がる。

 一方で、依然、残りの950万台はレガシー車であり、21年とほぼ同水準の台数で、ここがトヨタにとっては「利益の源泉」となる。これが、EVや電池などのR&D(研究開発)や設備投資となる。

 つまり、レガシー車という「キャッシュ・カウ(現金を生む牛)」、すなわち「成熟市場でシェアの高い商品」で稼ぎ、22年3月期で3兆円、23年3月期以降は4兆円程度と見込まれる利潤を上げられればこそ、もう一方でEVに数兆円という金額を、それも何年間にもわたって回す。つまり、「レガシー車がEVを育てる」というビジネスモデルである。

 今後、何十年にもわたって続く兆を超える莫大(ばくだい)な先行投資、それも当初はほとんど利益がないであろうEV事業への投資。現在、潤沢なレガシーを欠き、キャッシュフロー源を持たない会社が、持続可能な投資ができるかは疑問だ。

優位性薄れるテスラ

トヨタの本格SUVとなる「bz4x」 Bloomberg
トヨタの本格SUVとなる「bz4x」 Bloomberg

 これは米テスラも同じだ。同社の21年販売台数は約100万台、22年は150万台程度を見込み、その先は200万台以上へと、イーロン・マスク最高経営責任者(CEO)の野望はとどまるところを知らない。

 だが、他のEV専業企業との本格的な競合が始まりつつある。「モデルS」も「モデルY」もオンリーワンでなくなり、激しい価格競争に巻き込まれていく。

 一時期、テスラを支えた二酸化炭素(CO2)排出権のクレジット収入は、競合メーカーが規制をクリアする中ですでに意味を失い、また一時期、受注残100万台ともいわれた「サイバートラック」は、投入時期が1年以上遅れている。これを横目に米EVベンチャー、リビアンはEVピックアップトラック第1号となる「R1T」の出荷を開始。続いて同じ新興メーカーであるカヌーやボリンジャーが、近々EVピックアップトラックの導入を進めている。テスラ1強の時代は終わりつつある。

 テスラにとって「レガシー」に位置付けられるキャッシュ・カウはない。すべては「EVサーキュラー」というEV中心の循環経済の中で完結しなくてはならない。

 テスラの21年3月期の設備投資額は約1兆円、営業利益も1兆円だ。一方のトヨタは当面設備投資が1兆5000億円に向かって増加するが、営業利益も現状の3兆円から4兆円に向かって増加する模様だ。投資を利潤で賄い次の成長につなげるという、フリーキャッシュフローの基本からして、10年後、20年後のトヨタとテスラの時価総額は、どう変化するのか。

 21年12月時点でテスラの時価総額はトヨタの3倍。トヨタがテスラを再逆転すると考えるのは少数派であろう。だが、2年前まではテスラの時価総額がトヨタを抜くなどと考える人間もいなかった。トヨタとテスラの時価総額再逆転のシナリオも否定できない。

 株式市場の評価が現在のトヨタとテスラのパワーバランスを正確に言い当てている可能性もある。その場合、トヨタだけでなく日本の自動車業界はよほどの覚悟をもって臨まなければならない。

 トヨタにとって、株式市場の期待にすぎない時価総額は眼中にないのかもしれない。今回の豊田社長のメッセージは、「国内標準」で自分たちが「ナンバーワン」だと考える社内への危機意識の喚起にも取れる。宇宙開発企業スペースXを傘下に持つテスラのように、国や世界をも超えて「宇宙標準」で考えると、トヨタの将来図は全く違って見えるかもしれない。その危うさを指摘しているように筆者は感じた。

(遠藤功治・SBI証券企業調査部長)

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