編集長インタビュー　長沢仁志　日本郵船社長

2019年10月21日

エネルギー事業で長期安定収益目指す

　Interviewer 藤枝克治（本誌編集長）

──　前期（２０１９年３月期）は最終損益が４００億円超の赤字でしたが、19年４～６月期に黒字転換しました。要因は？

長沢　当社と商船三井、川崎汽船のコンテナ船事業を17年に統合した「オーシャン・ネットワーク・エクスプレス」（ＯＮＥ）の黒字化が最大の要因です。

　前期はＯＮＥの赤字約６００億円が足を引っ張りました。新システムへの対応がうまくいかなかったことや、受注体制の混乱が原因です。今期は、これらの問題が改善したことで運航の効率が大幅に上がりました。

──　３社の商習慣の違いも大きいのでは。

長沢　３社とも、それぞれ１００年以上の歴史を持っているため、書類の書き方・情報の伝え方にも違いがありますが、徐々に解消されています。

　また、ＯＮＥ設立時に３社で合意した「３社の中で一番いいシステムを使う」ことができるようになりました。例えば、荷物の積み付けで最も優れていた当社のシステムを、ＯＮＥとして使えるようにしました。

──　もう一つの赤字要因だった航空貨物事業はどうですか。

長沢　子会社の日本貨物航空（ＮＣＡ）が事業を展開していますが、航空貨物需要が米中貿易摩擦の影響で前期比３割も減りました。自動車関連、半導体の輸送が打撃を受けており、立て直すのは大変です。目下、グループの最大の経営課題です。ＮＣＡの現場の声も聞きつつ、海外企業との提携も含めて最善の選択肢を探っています。

──　18年３月発表の中期経営計画では、液化天然ガス（ＬＮＧ）輸送などエネルギー部門に注力する方針を掲げています。

長沢　ビジネスの世界では今、ＥＳＧ（環境・社会・ガバナンス）という流れがあります。ただ、再生可能エネルギーだけでエネルギー需要全体は満たせない中、次世代エネルギーへのつなぎ役として注目されているのがＬＮＧです。

　ＬＮＧ輸送は、契約期間が長い場合は20年にも及ぶため、長期・安定した収益源になります。１９８０年代に日本の電力・ガス会社などが組んだインドネシアのＬＮＧプロジェクトに当社も参画して以降、ＬＮＧ輸送で40年近い実績があります。

　ＬＮＧ輸送船を80隻以上持っている海運会社は、世界的に見ても当社を含めごくわずかです。ＬＮＧ船を経験した社員は多く、船の管理会社も東京、ロンドン、シンガポールにあります。ＬＮＧ船の数も近い将来、１００隻に増えるでしょう。世界でＬＮＧの新規プロジェクトが立ち上がったとき、真っ先に声が掛かるのが当社。勝機は十分あります。

データ活用で効率化

──　もう一つの注力分野として海洋資源開発を挙げています。

長沢　海底油田開発に参画しています。油田からくみ上げた原油は「ＦＰＳＯ」（浮体式海洋石油・ガス生産貯蔵積み出し設備）と呼ばれる、いわゆる洋上の石油基地で精製されます。それを陸まで運ぶ専用のシャトルタンカーも運航しています。現在、関与しているＦＰＳＯは３基で、いずれも20年の長期契約で安定収入が見込めます。

　米国でシェールオイルの生産が増えたことで、海洋油田開発も一時停滞しましたが、最近は石油メジャー各社が南米を中心に生産を再開しているので、大きなチャンスが来てます。