価格の手ごろさを武器に日本独自の規格として普及してきた軽自動車が、ガソリン車のＥＶシフトでどうなるのか関心を集めている。

　遅ればせながら、菅義偉政権が2035年までに全ての新車販売を電気自動車（ＥＶ）やハイブリッド車（ＨＶ)などの電動車に転換する方針を掲げたからだ。一部のメディアは「軽自動車が電動化すると価格が上昇して魅力を失うのでは」という懸念を報道しているが、それは正しい未来を見通していると言えるのだろうか。むしろ軽自動車のＥＶ化は複雑な自動車税の体系をリセットする好機にもなりうる。

安価なＥＶはできる

　軽自動車だろうと登録車だろうと、ＨＶになれば価格は上昇する。ハイブリッドのユニットが付加されるなるためだ。

　一方、35年までに主流となっていくＥＶならば、話は別だ。

　軽自動車の場合、現在と同じくガソリン満タンで400㌔を走らせようとすれば、リチウムイオン電池（ＬｉＢ）を多く搭載しなければならず、高価な車両となってしまう。

　しかし、１日100㌔未満の走行なら安価なＥＶはできる。電池の搭載量を減らせるからだ。ガソリン代よりも、電気代の方が安い。何より、ガソリンスタンドに行く必要もなくなる。

　電池が減れば、充電時間は短くなり、車両は軽量化でき、走行性能に加えて燃費に当たる電費性能も向上する。

「ＥＶはトルクが弱い」は間違い

　ＥＶは発進時からハイトルクなので、悪路や山道にも向く。

　つまり、スタンドが撤退したような山間の限界集落でも、軽のＥＶは有効なのだ。

　ただ、軽を含めた大規模かつ急激なＥＶシフトにより、日本では逆に二酸化炭素（CO2）が増えてしまう心配がある。東日本大震災以降、電源は石炭火力の比重が増した。ＥＶは走行中に排ガスもＣＯ2も出さない。だが、発電の燃料は化石燃料だ。ＥＶが普及するほどに発電量は増えＣＯ2は増加していく。原発大国フランスから送電してもらえる欧州とは事情が異なるのだ。

環境にやさしい小型ＥＶは軽に向く

　この点でも、日本は小さな電池を搭載し電力消費量の少ない軽などの小型ＥＶを、むしろ積極的に普及させていくべきだ。

　必要とされる分だけこまめに充電し、その電気を大切に使っていく。電池のエネルギー密度は小さいけれど、エネルギーの伝達効率が高く、構造がシンプルなEVは、そもそも軽のような小さい車両に向く。

軽自動車の１日の走行距離は20㌔以下

　もう10年ほど前になるが、軽が中心のスズキが実施したユーザー調査では、「１日の走行距離が20km以下」が大半だった。つまりガソリン車からＥＶへと軽自動車を移行させるのは、難しくはないように思える。だが、現実には課題は多い。

　軽がＥＶとなれば、スマホのように自宅で毎晩充電する、という形にユーザーはライフスタイルを変えていく必要に迫られる。

　ガソリンエンジンに馴染んでいる、とりわけ高齢者が新しいテクノロジーであるＥＶを受け入れられるのか。都市部のマンションなど、自宅での充電が難しい環境もある。

　現実には１日に20㌔しか走行しなくとも、航続距離が落ちるのを嫌う人は多い。

「地方の足」「農作業の友」のＥＶに優遇税を！

　そこでポイントとなるのは、自動車の税制だ。

　35年までに新車販売をすべて電動車にする日本政府の方針は、複雑になりすぎている自動車の税体系をリセットする絶好機である。自動車の電動化に対する政府の本気度は試されていく。

　基本的には、”地方の足”あるいは”農作業の友”といった「必要とされる」小さなＥＶは優遇し、嗜好性の高いスポーツタイプや高級車のＥＶには税負担を重く課すべきだ。

自動車業界への忖度で入れたＨＶ

　日本政府は電動車にＨＶを入れた。これは自動車産業への"忖度”からだろう。しかし、35年までにＨＶは電動車から段階的に除外されていく可能性は高い。

　世界の環境規制を見れば、動力に化石燃料を使うＨＶはすでに外されている。マイルドＨＶ（エンジン駆動時のアシストにモーター利用）、ストロングＨＶ（エンジン停止時でモーターのみ駆動あり）の順に外れて、場合によっては、ＰＨＶ（プラグインハイブリッド車）も除外され、緊急時に発電を行うためのエンジンを積んだレンジエクステンダーなら一部は残るのかも知れない。

　米カリフォルニア州や中国だけではなく、日本においてもいずれそうなるだろう。

揮発油税は消えていく運命

　そもそも、液体の化石燃料は、航空機のためにとっておく必要がある。二次元で走行する車両はＥＶかＦＣＶ（燃料電池車）になっていかざるを得ない。

　こうなると、国税であるガソリン税（揮発油税、地方揮発油税）がなくなっていくなど、電動車時代の新しい税体系は実は求められていく。

自動車販売の４割を占める軽自動車の聖域

　また、国内新車販売の約４割を占める軽自動車は、その多くが修理工場などの業販店で販売されている。

　軽自動車２位のスズキなら、販売の８割は業販店経由だ。業販店は車両販売ではなく車検などのアフターサービスで利益を得ている。ＥＶになるとガソリン車とは違う保守点検、修理技術は必須となっていく。こんな変化も待ち受ける。

量産型ＥＶで先陣を切っていた日本だが…

　日本の量産型ＥＶは、09年に発売された三菱自動車工業の「i-MiEV（アイ・ミーブ）」、とスバルの「プラグイン ステラ」と、いずれも軽から始まった。

　現在、米テスラをはじめＥＶの主要プレーヤーにはベンチャーが多いが、直近では米ＧＭも出資する中国の「上汽通用五菱汽車」が約50万円で航続距離120㌔の小型ＥＶ「宏光ＭＩＮＩ(ミニ)」を商品化して、ヒットさせている。

　つまり、世界の中には小さなＥＶの需要は、たくさんある。

　スズキは、「小さく、安く、軽い、電動車両開発を急いでいる。ポイントは電池」（ススキの長尾正彦取締役常務役員）という。

軽自動車ＥＶは日本の劣勢挽回のチャンス！

　日産・三菱自連合は23年までには軽のＥＶを商品化させていき、トヨタは２人乗りＥＶを昨年末発売した。

　一方、大手と異なり動きの速いスタートアップのテラモーターズ（東京・千代田区）は、14年に参入したインドの電動三輪車（ｅリキシャ）市場でトップに立っている。

　軽をはじめ小さなＥＶは、リチウムイオン電池の開発国である日本にとって、ＥＶ市場での劣勢を挽回していく活路になる。

（永井隆・ジャーナリスト）