中国は２０２０年10月末、「省エネ・新エネルギー車（ＮＥＶ）技術ロードマップ」を発表した。35年をめどに新車販売のすべてを環境対応のエコカーにする方針だ。具体的には、35年時点で販売される車の半分はＥＶ（電気自動車）を含むＮＥＶ、半分はＨＶ（ハイブリッド車）とし、従来のガソリン車を全廃する。この路線は自動車業界で波紋を広げている。省エネ技術や環境保護を重視するこのロードマップは、中国政府が目指す脱炭素社会の実現と軌を一にしており、ＥＶ販売拡大に追い風になりそうだ。（ＥＶ・電池・モーター）

　米ＥＶメーカーのテスラは、上海「ギガファクトリー（工場）３」の稼働を皮切りに、中国市場の攻略に向けスタートを切り、存在感を急速に高めている。同工場で生産したモデル３の販売台数は今年１～10月に中国ＥＶ乗用車市場シェアの15％を占め、地場ブランドを大きく引き離している。

　人気の理由はブランド力と価格だ。イーロン・マスクＣＥＯ（最高経営責任者）の知名度に加え、抑揚のあるグラマラスなボディーライン及び自動運転機能を備えるハイテク性などが、「独高級車と遜色のないステータス性」と受け止められ、中国市場に浸透している。一方で、中国生産の「モデル３」は４００万円弱から販売され、「手が届く高級車」として支持を得ている。また他社ＥＶに比べ、残価率が最も高いテスラ車は、中古車市場で値崩れしにくいのも消費者に評価されている。

高級と廉価の二極化

　このテスラの独走に「待った」をかけているのが、「上汽通用五菱汽車」だ。同社は上海汽車（出資比率51％）とゼネラル・モーターズ（ＧＭ）（同44％）、五菱汽車（同５％）の合弁企業である。同社が今年７月に発売した超小型ＥＶ「宏光ＭＩＮＩ(ミニ)」は、20年９～10月の中国ＥＶ市場で、２カ月連続で米テスラの「モデル３」を抑えて販売台数１位となった（図）。宏光ＭＩＮＩの好調が示すのは、中国ＥＶ市場で高級ＥＶと廉価の小型ＥＶの二極化だ。

　全長２・９メートル、全幅１・５メートルの同モデルは航続距離１２０～１７０キロメートルに過ぎない短距離移動向けの小型ＥＶだが、驚くのは２・８万元（約45万円）という破壊的な価格だ。宏光ＭＩＮＩのスケールメリットを生かし、国軒高科やＣＡＴＬ（リン酸鉄リチウムイオン電池）、方正電機（モーター）、華域電動（制御機器）、松芝（エアコン）、福耀（ガラス）など中国大手サプライヤーから低価格で部品を調達できたことが大きい。

　近年中国政府は、ＮＥＶ補助金を毎年削減し、対象車種の航続距離を18年の１５０キロメートル超から現行の３００キロメートル超に引き上げた。これにより、短距離の小型ＥＶは補助金の対象から除外され、その販売台数も減少の一途をたどっていた。

　一方で、富裕層や中間所得層向けの高級ＥＶやＳＵＶ（スポーツタイプ多目的車）タイプの中・大型ＥＶが人気を集めている。補助金に依存しない宏光ＭＩＮＩの好調により、今後、中国ＥＶ市場で高級ＥＶと廉価の小型ＥＶの両方で市場の拡大が予想される。

　政府は補助金支給や走行規制の緩和などでＥＶ普及を後押ししてきたものの、計画通りの販売台数には至っていない。こうした中、政府は20年７月から農村部でのＥＶ普及を目指す「新エネルギー車下郷」と呼ぶ新たなキャンペーンを打ち出し、ＥＶメーカーに農村市場の開拓を奨励している。

　元々、農村部では「低速ＥＶ」の根強い需要が存在している。低速ＥＶとは、一般的には鉛蓄電池を搭載し時速70キロメートル以下で走る４輪ＥＶを示し、その価格帯は15万～50万円だ。農村部で幅広く利用されているため、販売台数は年間約１００万台に上るとみられ、正規ＥＶと遜色のない規模だ。

　低速ＥＶは免許不要であり、免許取得の条件が厳しい中国では、農村部を中心に人気が高い。違法・低品質といったイメージの悪さが目立つものの、こうした背景から農村部で普及を始めたのが超小型ＥＶなのである。

　そこに新たなビジネスチャンスを見据えて、戦略転換を急ぐＥＶメーカーも現れた。農村部向けの低速ＥＶ生産からスタートした雷丁汽車は自動車メーカーの買収を通じて、低速ＥＶのグレードアップ車「Ｍｅｎｇｏ（芒果）」を発売したほか、大手自動車メーカーの長城汽車は18年に超小型ＥＶブランド「欧拉（ＯＲＡ）」を投入し、１００万円以下で販売している。

　宏光ＭＩＮＩも今年９月にはテスラのモデル３を追い抜き、10月も販売台数で２倍近い差をつけている。10倍の価格差がある２モデルが市場トップを争う状況から、市場ニーズの変化に素早く対応する地場企業の活力がうかがえる。

日独勢と衝突へ

　今後は、この高級ＥＶと廉価ＥＶ市場の双方から、日独メーカーが得意とするミドルエンド（中間価格帯）のボリュームゾーンへの参入が活発化すると予想される。

　テスラは今年末に中国で第２工場を立ち上げる予定だ。また年間最大生産能力50万台の巨大工場ギガファクトリー３がいよいよ本格稼働し、来年にも小型ＳＵＶ「モデルＹ」の生産を開始する計画だ。マスクＣＥＯは９月の株主総会でギガファクトリー３の年間生産台数を今後１００万台に引き上げる意向を示した。また、自社設計のリチウムイオン電池「４６８０」を搭載することで、車両コストを14％低減、航続距離を16％向上させ、３年後には価格が２・５万米ドル（約２６０万円）の低価格ＥＶを投入する計画だ。

　部品の現地調達率の引き上げや生産規模の拡大によるスケールメリットが出れば、テスラの既存モデルの車両価格はさらに下がるだろう。そうなると、ハイエンド市場でモデルＹがＢＭＷやベンツなどの独系高級ＥＶと競合する一方、モデル３がコストダウンを通じて独フォルクスワーゲンとトヨタ自動車の牙城であるミドルエンド市場を攻めやすくなる

　小売価格２００万～３５０万円は中国自動車市場のボリュームゾーンであるが、これまでＥＶにとっては「難攻不落」のマーケットだった。手厚い補助金がなければガソリン車に対する競争優位を確立しにくい状況にあったＥＶだが、テスラの値下げ攻勢により、今後、中国地場企業が廉価車で市場に攻勢をかける動きも広がっていくと予測される。

　さらに、中国でのＥＶ普及は、世界の自動車市場にも影響を及ぼす可能性がある。テスラは今年10月に中国産「モデル３」（約７０００台）の欧州への輸出を開始した。仏ルノーは21年に中国産小型ＥＶ「ルノーシティＫ─ＺＥ」がベースとなる「ダチア・スプリング」を欧州に輸出し、約１２０万円で販売する計画だ。大量生産に伴って部材の値下げも併せて進めば、業界全体のコスト低減も促される公算が高い。この流れが世界の自動車メーカーに波及すれば、世界の電動化の潮流は一気に加速することになるだろう。

（湯進・上海工程技術大学客員教授）