時価総額でトヨタ自動車を上回り、独走を続ける米電気自動車（ＥＶ）メーカー、テスラは２０２１年にＥＶの生産能力１００万台を目指している。世界最大の新車市場である中国ではＥＶ生産能力50万台を誇る同社の巨大工場ギガファクトリー３の稼働を皮切りに、テスラがＥＶでガソリン車を中心とする中国自動車市場に風穴を開けることがいよいよ現実味を帯びてきた。（沸騰！脱炭素マネー）

　その野望を実現する鍵となるのは、電池の安定調達だ。テスラのイーロン・マスクＣＥＯ（最高経営責任者）は、今年７月22日の決算発表で「安価な電池の生産が不可欠だ」と発言し、リチウムイオン電池（以下、電池）調達の重要性を強調した。中国では、テスラの躍進で地場のガソリン車メーカーに危機感が広がる一方、ＥＶ性能を左右する電池の技術進化やコストダウンが期待される。

「ＥＶシフト」で思惑が一致

　パリ協定が合意された15年を境にして、脱炭素社会を目指す中国は30年までに国内総生産（ＧＤＰ）当たりの二酸化炭素（ＣＯ２）排出量を05年より60～65％削減する目標を掲げている。

　中国はこれまで経済発展を優先した結果、環境問題の対応で世界の批判を浴びてきた。中国都市部のＰＭ２・５発生の主要な原因は自動車による排ガスであり、大気汚染の問題からもこれ以上ガソリン車を増やせない状況だ。また中国の石油輸入依存度は20年に70％を超えたことから、石油依存から脱却するというエネルギー安全保障戦略でも脱ガソリン車が課題となっている。さらに、ガソリン車では優位性のない中国が自動車産業の国際競争力を構築するためには、ＥＶは絶好のチャンスでもある。そのため中国は国を挙げて「ＥＶシフト」を奨励している。

　新型コロナによるＥＶ市場の低迷が懸念されたが、20年末に終了予定だったＮＥＶ（ＥＶ、プラグインハイブリッド、燃料電池車）に対する補助金政策の２年間の延長を決定。自動車メーカーにとっては安心材料となった。

　中国でのテスラの成長は、実は中国が計画的に後押ししてきたものだ。ＥＶシフトを目指す中国政府は18年６月、市場開放政策としてＥＶ市場における外資の出資制限を撤廃。外資の優良メーカーを引き込みたい政府と独資にこだわったテスラの思惑が一致し、政府幹部の面談などを経て同社が外資独資での進出第１号となった。

翻弄されるパナソニック

　ＥＶ業界関係者の最大の関心事は、「テスラがＥＶの性能とコストを左右する電池の調達を今後どこに任せるのか」ということだ。これまでパナソニックがテスラに電池を独占供給してきたが、テスラ上海工場のモデル３の生産では米国ギガファクトリーで作られたパナソニック製の電池が採用された。モデル３の初期ロットは約５０００台程度と推測され、品質や安全性の確保の理由があったと考えられる。しかし、20年２月に生産したモデル３の電池の搭載状況を見ると、テスラはパナソニック製電池から一気に韓国最大手のＬＧ化学の電池（南京工場生産）に切り替えている。

　テスラのインパクトは大きい。20年１～７月、ギガファクトリー３で生産したモデル３の販売台数は中国ＥＶ乗用車シェア17％を占め、地場ブランドを大きく引き離している（図１）。中国電池市場を見ると、ＣＡＴＬが47・６％、ＢＹＤは13・７％のシェアで、上位２位を占める。販売好調のモデル３に供給するＬＧ化学、トヨタに供給するパナソニックがその後に続く。トップ４社の合算シェアは77・５％となり、業界の寡占化が進んでいる（図２）。

　テスラのライバルはＢＭＷなどの外資系高級車メーカーだ。テスラが中国車載電池最大手のＣＡＴＬに電池調達の意向を示したのも中国市場で勝ち続けるためには低コスト電池の安定調達が重要との判断がある。テスラはＣＡＴＬが提示した市場平均より割安のリン酸鉄電池価格に対し、さらに20％の値引きを要請し、ＣＡＴＬはそれに応じた。

　業界の動きは激しく、ドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）が５月に出資した中国３位の電池メーカー国軒高科は、航続距離４００キロ超を可能とする低価格リン酸鉄電池を量産開始したほか、中国中堅電池メーカーのファラシス・エナジーが７月にメルセデス・ベンツから約３％出資を受け入れ、高級車向けの電池開発を始めている。また、中国電池大手のＢＹＤは、「ブレード電池」と名付けた、現行比で30％のコスト削減となる新型リン酸鉄電池を発表し、復権を狙っている。

日本勢も電池を意識

　トヨタは今年に自社初の中国産ＥＶ「Ｃ−ＨＲ」「イゾア」、レクサスブランド初のＥＶ量産車「ＵＸ３００ｅ」の投入により、すでに中国向けＥＶとして「シルフィゼロ・エミッション」を投入した日産自動車、「Ｘ−ＮＶ」を投入したホンダとの差を一気に縮めた格好だ。ＣＡＴＬやＢＹＤと提携を結んだトヨタ、中国中堅電池メーカーＳｕｎｗｏｄａとｅ−ＰＯＷＥＲ向け電池開発を行う日産、ＣＡＴＬに５６０億円出資を発表したホンダ、中国ＥＶ市場に出そろった日本の「ビッグスリー」は生産拠点、電池の調達先として中国を強く意識している。

「電池を制するメーカーがＥＶ市場を制する」との認識のもと、大手電池メーカーを牛耳ろうとするテスラは電池技術の向上を通じて、ＥＶで自動車市場の破壊的イノベーションを起こそうとしている。今後、欧米メーカーは中国でコストパフォーマンスの高いＥＶを投入し、一気に中国市場に浸透していくと思われる。

　目先はガソリン車、ハイブリッド車などが混在する形で推移しながらも、35年にはＥＶが中国の主流になると見込まれる。日本自動車メーカーが中国の地場メーカーに加え、欧米勢と戦うためには、次世代通信規格５ＧやＧＰＳ（全地球測位システム）などを活用した「コネクテッド」や自動運転など新たなモビリティー社会の需要を見据えて、大胆な戦略転換が必要になるだろう。

（湯進・みずほ銀行法人推進部主任研究員）

（本誌初出　テスラ　ＥＶ制覇へ中国と二人三脚　出し抜かれる日独メーカー＝湯進　20200915）