世界で急速に始まる自動車のＥＶ（電気自動車）シフト。これが国境や業態の垣根を超えた再編を加速させている。日米有力自動車メーカーの提携にとどまらず、中国のＥＶメーカーを取り込む資本提携や、新興ＥＶメーカーが伝統的な名車とアライアンスを組む例すら欧州で始まった。

　日本では系列を超えたアライアンスがこの夏、明らかになった。

７月21日行われたトヨタ自動車、スズキ、ダイハツの共同記者会見は大きな注目を集めた。軽の商用ＥＶ車両について３社が共同事業を立ち上げる、というもので、これまでは考えられなかったメーカー同士の提携が行われることになる。

軽の商用ＥＶでは日中連合が発足

　軽のＥＶ商用車、といえば日本で先駆となったのはＡＳＦだ。ヤマダ電機出身の飯塚裕恭社長が2020年に設立したＡＳＦは工場を持たない日本初のファブレスＥＶメーカーだ。このＡＳＦこそ日中ＥＶアライアンスの第一弾ともいえるだろう。実際ＥＶの製造は、広西汽車集団傘下の柳州五菱汽車（五菱）が担当、ＡＳＦはデザイン企画のみを行う、という形式だ。すでに佐川急便から7000台の注文が入り、大手飲料や訪問清掃の企業からの注文も入りつつある、という。

　今回のトヨタ・スズキ・ダイハツの合弁も、こうした新興メーカーへの危機感から立ち上げられた、という見方もある。

　世界規模でもこうしたＥＶを巡るメーカー同士の連携、提携関係がこれまでにないスピードで進んでいる。これもファブレスの製造企業がＥＶの主流になるのを防ぎ、なんとか自動車製造を自らの手中に収め続けるための方策と言える。

トヨタも「ハードからソフトの会社」になる!?

　なぜこうした動きが起こるのか。

　まず、ＥＶはガソリン車と比べて部品などが圧倒的に少なく、ガソリン車と比較すると参入の壁が低い。それゆえに新興メーカーが続々と登場することになる。

　またＥＶは基本的にバッテリーとモーターの組み合わせであり、シャシー(車台)がスケーラブル（可変式）だ。つまり小型車から大型車まで、シャシーのサイズを変え、バッテリーやモーターの数を増やすことで同じプラットフォーム（車体基板）で対応できる。あとはそれにどのようなボディを被せ、どのようなソフトを組み込んだシステムを搭載するのか、で差異が生まれる。トヨタが「これからはハードではなくソフトの会社になる」という発言をしたのもこのためだ。

　つまり既存の自動車メーカーにとっても、共同で開発したプラットホームを用い、それを共用した方が合理的かつコスト的にも有利にＥＶ製作を進めることが可能となる。

　ファブレスの製造請負はこれまで車のティア１（メーカーに直接納入する一次サプライヤー）だった企業や、全く自動車関連の事業を行っていなかった企業も含まれ、自動車メーカーは自社で製造を行う新興メーカーやファブレスメーカーとも競合して行かなければならない。そのため、提携関係を結びＥＶ時代にも優位性を保つ必要性が生まれている。

米フォードと独ＶＷもＥＶで提携

　世界で見ると、最大のＥＶ提携と呼べるのがフォードとフォルクスワーゲン（ＶＷ）だ。両社は2019年にＥＶに関する提携を発表、昨年にはそれを拡大する発表を行った。その内容は、主に以下の３点だ。

①両社はＥＶ商業車で提携を進める。ＶＷ社製の都市型デリバリーバン、その後フォードが提供する１㌧カーゴトラックのＥＶを製造。手始めにＶＷはフォード・レンジャーピックアップトラックをベースとしたミッドサイズ・ピックアップトラックを2022年より欧州で発売。

②上記の商用車３種（都市型バン、ピックアップトラック、１㌧トラック）の合計で800万台の製造を目指す。フォードはＶＷのモジュラー・エレクトリック・ドライブ・ツールキットと呼ばれるＥＶプラットフォームを用い、2023年より欧州で年間60万台のＥＶ販売を目指す。

③ＶＷ社が投資する人工知能ベンチャーArgo AIの技術を用い、ＶＷとフォードはそれぞれ独自に自動運転車両の開発を行う。

　この①～③だけを見てもかなり野心的な内容だ。

　ただし提携は合併などを意図したものではなく、あくまでＥＶや自動運転の効率的な運用を目指したものである、とも明記されている。

　つまり中型車両ではＶＷ、大型ではフォードのプラットフォームを共用することにより、パーツなどのコストが大幅に節約でき、さらにＶＷは同社のＥＶプラットフォームをフォード・ヨーロッパとシェアすることにより200億ドル近い収入が得られる。

米ＧＭとホンダもＥＶで提携

　同様の大型提携はゼネラル・モータース（ＧＭ）を巡っても起きている。

ホンダとＧＭが提携を発表し、ホンダがＧＭのＥＶプラットフォームを使った新型ＥＶ開発を行う、と発表したことも記憶に新しい。

　ＧＭは韓国ＬＧ電子とも提携し、米国内にバッテリー工場を建設、また独自のスマートプラットホームの製造も明らかにした。

　ＧＭは同時に米国内でＥＶピックアップトラックの新興メーカーであるローズタウンや、一時水素トラックで話題となった新興自動車メーカーのニコラなどにも積極的な出資を行っている。

　自動運転ではカリフォルニア州の自動運転システムを開発する会社を傘下に納めGMクルーズとした。同社にはソフトバンク・ビジョン・ファンドとホンダも出資している。

トヨタは中国ＢＹＤとＥＶ開発に着手

　一方トヨタは中国ＢＹＤとの提携を発表、セダンやＳＵＶ（スポーツ多目的車）のＥＶ開発に着手する。またＢＹＤとの提携により、ＥＶに不可欠なバッテリーの確保にも利点が出る。

　世界で最もＥＶ開発が進み、生産台数が多い中国には当然ながら多くのメーカーが合弁や提携を行っている。

　45万円のＥＶで話題となった五菱汽車の「宏光」だが、五菱にはＧＭが出資しているし、仏ルノーは江鈴汽車のＥＶ部門である江鈴集団新能源汽車（ＪＭＥＶ）の株式の50％を取得した。

　ＥＶの広がりにより、中国製の自動車が世界で見られるようになる可能性は高い。

クロアチアの新興ＥＶも名車ブガッティと合併

　ＥＶ開発に当たり、これまでは考えられなかったような提携も生まれた。

　和製ハイパーＥＶとして知られるアスパーク社ＯＷＬのライバルとして知られる、クロアチアのリマック社。創業者のメイト・リマック氏が2009年に21歳の若さで作り上げた会社が、高級車メーカーとして名高いブガッティと合併、「リマック・ブガッティ」を立ち上げた。

　リマックには元々ポルシェが投資しており、その後押しの元、ＶＷグループの一員だったブガッティを吸収してしまった形だ。　最もポルシェは今もＶＷ傘下であるため、広義でのＶＷグループ、とも言えるのだが、世界の自動車メーカーにとってはやや驚きの出来事だった。

ＥＶ再編の台風の目は中国

　今後こうした大型合併や吸収はどこでも起こる可能性がある。　特に米国と欧州が中国メーカーを巻き込んだグループを作り上げることに熱心だ。

　日本や韓国のメーカーがこの中に組み込まれていくのか、それとも和製アライアンスにより対抗していくのかも今後の注目となるだろう。