米国では現在多くの新興ＥＶ(電気自動車）メーカーが生まれているが、その中で異色を放っているのがフィスカー社の存在だ。フィスカーはデンマーク出身で独ＢＭＷなどで車のデザイナーをしていたヘンリック・フィスカー氏が興した会社。2008年に当時のオバマ政権によるＥＶ推進政策で、テスラを超える500万ドル（約５億5000万円）の政府融資を受けたこともある。

ＥＶ世界のアップル「フィスカー」

　フィスカー・オートモティブ社は2014年に経営破綻し、その後フィスカー氏が新たに立ち上げたのが現在のフィスカー社だ。

　何が特別なのか、というと「ＥＶのビジネスモデルを変えた、ＥＶ界のアップル」と評価されている、という点だ。

　フィスカーはデザインやアイデアだけを提供し、クルマそのものの制作は外注、さらにテスラ方式で店舗を持たず販売はオンラインを通してのみ、さらにメンテナンスなどのサービスもすべて外注なのだ。

　米国では初となるファブレス、つまり自前の工場を持たず製品を提供するＥＶメーカーとなったフィスカーだが、こうした流れが今世界で進行しつつある。

カギを握るメガ自動車部品「マグナ」

　日本も決して例外ではない。例えばトヨタは中国ＢＹＤとの提携を発表し、ソニーが発表した独自ＥＶであるＶｉｓｉｏｎ－Ｓもマグナ・インターナショナル社が製造を担当した。

　マグナ・インターナショナルはカナダに本社を持つ世界５位の規模を誇る自動車部品製造企業で、単なるコンポーネントだけではなく組み立て、システム開発、モジュールなども請け負っている。取引先にはＧＭ、フォード、ＢＭＷ、メルセデス・ベンツ、トヨタ、テスラなども含まれる。

　フィスカーの車の製造を担当するのは、マグナ・インターナショナルの子会社でありオーストラリアを本拠地とするマグナ・ステイヤー社だ（以下、マグナ）。

　同社は昨年10月、フィスカーの株式の６％を所有し、フィスカーの新型ＳＵＶ「オーシャン」の製造を担当することを明らかにした。

韓国のＬＧと組みＥＶプラットホームを提供

　さらに昨年12月、マグナと韓国ＬＧ電子がジョイントベンチャーの立ち上げを発表、社名は「ＬＧ　マグナｅパワートレイン」と仮決定されており、マグナの持つＥＶ用ドライブシステム、クルマ製造のノウハウと、ＬＧの専門性を活かし、電気モーター、インバーター、オンボードチャージャーなどを組み合わせたユニバーサルなＥＶ用プラットホームの提供に乗り出すことになった。

マグナパワートレインの動画はこちら

「アップルカー」製造は台湾フォックスコンか？

　これに合わせ、現在オーストラリア国内で年間20万台の生産能力のあるマグナの工場を拡張、ゆくゆくは米国内にも工場を立ち上げる計画も進んでいる。

　というのも、マグナは噂の「アップルカー」の製造も担当するのでは、という声もあり、今後世界的なＥＶのプラットホームメーカーとして大きく成長する可能性がある。

　一方でアップルとの関係が深い台湾・鴻海精密工業傘下の富士康科技集団（フォックスコン）もＥＶプラットホーム製造への名乗りを上げている。

　同社は中国の吉利汽車（ジーリー）との提携を進めており、ＭＩＨと名付けられたＥＶ用オープンプラットホームを作成、年末にはこれを元にした数台のＥＶを発表する予定だという。

　ＭＩＨにはシャシー、ＥＶアーキテクチャー、自動運転サポートシステムが含まれており、サイズなどはフレキシブルで様々なＥＶに対応できる、という。

伏兵は中国資本の米ファラデー・フューチャー

　さらにフォックスコンと吉利のジョイントベンチャー企業は、中国の実業家・賈躍亭氏が設立した米新興ＥＶメーカーで米国でのＥＶ製造販売を目指すファラディ・フューチャー（Faraday Future）や、やはり中国の新興ＥＶメーカーであるバイトン（拜騰汽車、南京市）とも提携を深め、これらのメーカーへのプラットホーム提供も視野に入れている、という。

　フィスカーも新型ＳＵＶ「オーシャン」の製造はマグナに委託したものの、さらなる安価で新しいＥＶの製造についてフォックスコンと提携を結び、プロジェクトＰＥＡＲとして今後詳細を詰めていく予定も発表した。

　ファラディ・フューチャー、バイトンは共に資金繰りの苦しさなどからＥＶ開発が停滞している企業だが、自社での製造を諦めてフォックスコンと吉利のＪＶに製造を委託することで新たな道が開ける可能性がある。

欧州の隠れたＯＥＭ「ヴァルメット」

　もう一社、ＥＶプラットホームの製造に乗り出しているのがフィンランドのヴァルメット（Valmet Automotive EV Power）社だ。同社もＯＥＭ（相手先ブランドによる製造メーカー）補助としてメルセデス・ベンツ、サーブ、ポルシェなどの製造を担当し、これまで170万台もの車を自社工場で作り出してきた実績がある。

　実は2010年にフィスカー・オートモティブの「カルマ」の製造を担当したのもヴァルメットだ。

　ヴァルメットの強みはフィンランド国内にバッテリー工場も併せ持っている点で、今年３月にはドイツ国内にもバッテリー工場を建設する、など将来のＥＶ需要に備えた準備を着々と進めている。特に欧州においてはＥＶコンポーネントの強力なプレイヤーになる、と考えられている。

アマゾン支える米新興ＥＶのリビアンはフォードにも接触

　米国内ではＧＡＦＡの一角であるアマゾンが米新興ＥＶメーカーのリビアン社にＥＶデリバリーバン10万台を発注したことが話題だが、リビアンはフォードともＥＶプラットホーム提供を進めており、現在コロナなどの影響で延期になっているものの、リンカーンブランドのＥＶプラットホームをリビアンが提供する、という動きもある。

ＥＶはハードでなくソフトの勝負

　このようにＥＶは自社で作るよりも専門的な企業に発注し、デザインとシステムのみをメーカーが担当、という動きは今後加速する可能性が高い。

　ＥＶはハードではなくソフトの勝負、とも言われるように、同じプラットホームを使っても内容にどれだけの差をつけられるのかが大事な要素になっていく。

　プラットホームだけではない。

　充電ステーションなどのインフラ、アフターサービスなど、ＥＶが普及するに連れて関連産業もまた成長する。

　バッテリーも含め、どれだけ多くの企業グループを抱えた再編が行えるかが鍵となりそうなのだが、まだインフラやバッテリーなどの面でも遅れを取る日本は、今後のＥＶ化競争を生き残る青写真をどう描いていくのだろう。

（土方細秩子・ロサンゼルス在住ジャーナリスト）