中国メーカーと自動運転で日本の公共交通が激変中！＝土方細秩子
＜“黒船”ＥＶバス来襲！＞
京都市に本社を置く京阪バスが今年２月、中国ＢＹＤ社の小型ＥＶ（電気自動車）バス「Ｊ６」の導入を発表した。計画ではＪＲ京都駅と京阪七条駅、梅小路のホテルなどを結ぶステーションループバスを、路線丸ごとＥＶに置換する、という。早ければ今年中に運行を開始する。今後もＥＶバスの導入が各地で加速し、日本の公共交通のあり方を大きく変えそうだ。（ＥＶバス）
なぜ日本製ではなく中国製のバスが導入されたのか。京阪バス経営企画室の大久保園明室長は、その理由について「世界中のＥＶバスを比較検討した結果、価格、性能、メンテナンスなどを総合的に判断してＢＹＤに決定した」と語る。ＥＶバスは何といっても走行中に温室効果ガスを排出せず、「脱炭素」化に向けて世界各国が相次いで目標を打ち出す中、企業としても取り組んでいることをアピールできるメリットは大きい。
ＥＶバス導入の最大のネックは価格の高さだったが、ディーゼルエンジンのバスと比べても大きな差はなくなっている。ＢＹＤによると、コミュニティーバスサイズのＢＹＤ「Ｊ６」（定員25～31人）は１台１９５０万円、大型の「Ｋ８」（定員75～81人）でも３８５０万円。国内メーカーのディーゼルエンジンの大型バスは２０００万円程度からで、燃料代やメンテナンスのコストなども考えれば遜色ない水準だ。
一方、国土交通省が出している「電動バス導入ガイドライン」を見ると、国内メーカーの場合は「コミュニティーバス〜大型」で６０００万～１億円、燃料電池車で大型１億円となっており、ＥＶバスではＢＹＤの価格の安さが際立っている。ＢＹＤをはじめ海外のＥＶバスメーカーは、こうした価格競争力を武器に今後、日本市場を席巻しそうな勢いだ。
国交省は温室効果ガス削減に向け次世代車の普及を促進しようと、昨年度から「地域交通グリーン化事業」を始めており、すでに全国15カ所でＥＶバスが導入されている。京都市で路線バスを運行するプリンセスラインがＢＹＤ、九州では２社が韓国のファイバーＨＦＧ、東京で１社がニュージーランドのデザインライン社のＥＶバスを導入している以外は、すべて国産（日野自動車、いすゞ自動車、トヨタ自動車）となっている。
ＢＹＤの日本法人ＢＹＤジャパンは、日本での導入拡大に向け、攻めの姿勢を見せる。２０２３年には日本国内で４０００台のＥＶバスを販売する計画を立てており、現時点で53台を納入した（表）。ＢＹＤは全世界にＥＶバスを輸出し、自社でバッテリーから車体まで製造。充電ステーションから車両メンテナンスまでワンストップのサービスも提供するなど、ＥＶバスでは敵なしの存在だ。
日本ではまだ黎明(れいめい)期ともいえるＥＶバスだが、世界では20年末時点ですでに45万台以上が生産されている。ブルームバーグによると、その数は40年には１３０万台に達する見込みという。現時点ではその９割以上が中国で製造・利用されているが、今後は欧州、インド、米国などでＥＶバスの導入が急ピッチで進んでいくとみられる。
バフェット氏も出資
欧州では19年末で新規導入されたバスの１割がＥＶとなり、米国ではバイデン大統領が30年までに新規に購入するバスのすべてをＥＶに、という目標を設定している。米国ではＥＶバスは20年末時点で全体の０・５％に過ぎないが、そのうち圧倒的なシェアを占めているのがＢＹＤだ。ＢＹＤは14年、カリフォルニア州ランカスターにバス製造工場とバッテリー工場を建設し、同国内でのＥＶバス需要に対応してきた。
ＢＹＤには早くから投資家の注目も集まっていた。著名投資家ウォーレン・バフェット氏が率いる米投資・保険会社バークシャー・ハサウェイは08年、ＢＹＤに２億３２００万ドルを投資しており、同社の株式の４・59％を保有している。その株価は現在、取得時から５倍以上に上昇し、バークシャーが保有する海外株式では最大額となっている。
京都で京阪バスに先立って15年２月、ＢＹＤのＥＶバスを導入したのがプリンセスラインだ。同社は京都駅と京阪七条駅、京都女子大学、四条河原町を結ぶ三つの路線を運行しており、15年からＢＹＤ製の大型バス「Ｋ９」を導入している。利用者は主に京都女子大と付属の小中高の学生。赤い外観にシートも赤を採用し、若い女性客を意識してか、社内には加湿器も用意されている。
産総研は永平寺で実験
ＥＶバスだけに走行音は小さいが、ディーゼルバスではエンジン音によってかき消されてしまう道路とタイヤの摩擦音やモーターの音、車体がきしむ音などはそれなりに聞こえる。運転手に話を聞くと「最初に導入されたモデルでは、バッテリーで動くため坂道でパワーが不足する感覚もあったが、新しいモデルではそれもなくなった。ディーゼルバスと運転の感覚はほとんど変わらない」という。
自治体などで導入が広がっているのが、小型ＥＶバスに自動運転を組み合わせた移動手段だ。福井県永平寺町では17年から、無人自動運転のコミュニティーバスの試験を、今年３月から本格的な自動運転の試験運用を始めた。車両は６人乗りで、ヤマハ発動機製の電動カートを産業技術総合研究所が改造して自動運転機能を搭載した。運転は遠隔操作で技術者１人が３台を運行するものの、オペレーター（保安要員）１人が各車両後部に乗車している。
また、茨城県境町では昨年11月、仏ナビヤ社の自動運転小型シャトル「アルマ」（11人乗り）を導入し、主に高齢者コミュニティーへのサービス車両として運行させている（参照）。全方位に「Ｌｉ(ライ)ＤＡＲ(ダー)」と呼ばれるレーダーシステムを備え、ソフトバンク子会社のボードリーが自動運転システムを提供する。永平寺町のカートもナビヤの小型シャトルも、いずれも時速20キロ以下で低速走行する。
交通弱者の切り札に
政府の規制緩和も進みつつある。警察庁の有識者委員会は今年４月１日、特定の条件下で車の運転を自動化する「レベル４」の実現に向けた報告書をまとめ、22年度までの道路交通法の改正を視野に、ルール作りを進めるという。レベル４は５段階の自動運転レベルのうち、システムが全て操作する「レベル５」に次ぐ高い水準。走行ルートや時間帯など特定の条件下で、ドライバーなしの無人自動運転が可能となる。
現在は自動運転車両の公道実験では運転手やオペレーターの乗車が義務付けられているが、この法改正により無人走行が許可される可能性も浮上した。ＥＶバスは電子的な制御の容易さなどから、自動運転システムと相性がいい。自動運転技術がさらに進化すれば、高齢者など交通弱者の主要な移動手段ともなりうるため、ＥＶバスは脱炭素だけでなく地域の課題解消の切り札としても導入機運が高まっている。
（土方細秩子・ジャーナリスト）
