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日本のＥＶバスに採用される東芝の新型ＥＶ電池が中国と韓国をつき崩す日：動画付き

2021年10月6日

　北九州のベンチャー企業が年内に商品化するＥＶ（電気自動車）バスに東芝製の新型のリチウムイオン電池が採用される。

２万回の充放電でも劣化しない

東芝の新型電池は容量こそ小さいが、事故など外部からの圧力でも発火する可能性が低く、「５分の充電で50㌔の走行が可能」。しかも２万回の充放電を繰り返しても劣化が少ない高い耐久性を持つのだ。

車載電池といえば中国のCATLやBYD、韓国のLG化学やサムスンSDIの中韓４社が世界で６割のシェアを握る圧倒的な強さを示している。

しかし、耐久性や安全性、ライフサイクルコストつまり生産から廃棄までにかかる生涯のコストに優れている、という点で日本製の新型電池が中国や韓国に勝てる可能性がでてきた。

極寒地の北欧・ロシアのＥＶバス電池として実績あり

東芝のリチウムイオン電池はすでに北欧やロシアなど極寒地のＥＶバスに採用されてきたが、充放電を頻繁に繰り返すＥＶバスやシェアリングカーに向いていることから、この電池をさらに進化させ、今後日本でも本格的に導入される日本のＥＶバスへの採用を働きかけてきた。

採用を決めたのは北九州のファブレスベンチャー

東芝製の電池を採用したEVマイクロバスを年内に商品化するのは、

EVベンチャーの「EVモーターズ・ジャパン（EVM)」（本社・北九州市）。

EVMはいわゆるファブレス（工場をもたない製造業）として、バスやトラック、EV充電設備などを展開している。

今年商品化したEVマイクロバスは29人乗り。価格は約2000万円で、同じクラスの中国BYD社製「J6」の1950万円とほぼ同じ。リチウムイオン電池は、正極にリン酸鉄を使う安全性の高いタイプで、最初は中国のCATL（寧徳時代新能源科技）から電池を調達している。まずは欧州車の製造も手掛ける中国メーカーが、最終組立を行っている。

これに続き、年内に商品化するマイクロバスに、東芝が開発を進めていたニオブチタン系酸化物（NTO）を負極材に採用した新型リチウムイオン電池が搭載される。希少金属（レアメタル）のニオブから作られる添加剤を負極材に使う電池だ。

スズキのマイルドハイブリッド車で実績ある東芝の電池

東芝はこれまで、負極にチタン酸リチウム（LTO）を使ったリチウムイオン電池「SCiB」を展開。「ワゴンR」などスズキのマイルドハイブリッド車や三菱自動車のEV「i-MiEV」などに採用されてきた。

「SCiBは釘を刺しても発火しない」（スズキ首脳）と話す。現実に、10年ほど前にスズキは、現在はトヨタなどが採用している旧三洋製（現パナソニック製）を使っていたのを、安全性の観点からSCiBに切り替えた経緯がある。

ブラジル産のレアメタルを負極材に使い進化させた東芝

NTOは理論体積容量密度がLTOの約3倍あり、同時に長寿命化や超急速充電を実現させた。車体は現行のバスよりもややコンパクトにする計画だが、電池のコストが上がるため車両価格も上がる。

ＮＴＯの原料となるニオブはハイテンと呼ばれる薄くて軽くて丈夫な高張力鋼の添加剤に使われていることでも有名だ。

リチウムイオン電池の負極材に使う場合はハイテンほどの高純度は必要なく、現在の確認埋蔵量だけでも200年分ある。

しかもニオブはブラジルのCBMM社が世界の8割を供給し、日本製鉄、JFEスチール、双日、石油天然ガス・金属鉱物資源機構（JOGMEC）の4社が計10％の株式を保有している。

そして東芝はこのニオブの負極材で実に80件以上の特許も取得している。

５分の充電で50㌔走行は路線バスに向いている！

東芝の電池採用を決めたEMJの佐藤裕之社長は「バスは通常、15年から20年は使う。EVバスの場合、その間に何度か電池を交換する必要が生じる。これに対し、NTOなら交換の必要がない。なので、トータルとしては割安となる」と東芝製電池採用のメリットを語る。「5分の急速充電で50キロメートルの走行が可能になる」(佐藤社長)とも語り、始点・終点で充電できる路線バスに向いている点を強調する。

しかも急速充電性能を利用すれば、電池の搭載量を減らして車両価格を抑えること可能だ。EMJとはして価格の安いＣＡＴＬの電池を搭載した現行バスと、東芝の新型電池を搭載した価格は高いが高性能な新型バスと、EVバスの商品ラインを広げていく。

23年中頃には北九州市で約20億円を投じて最終組み立て工場を建設する。これにより、日本製ＥＶバスとして25年の大阪万博の会場で走行させていく考えだ。