米電気自動車（ＥＶ）メーカー、テスラの車を借り、真冬の長野・新潟に泊まり掛けで出かけてみた。今年1月18日号でＥＶの特集をしたが、「ＥＶは寒さに弱く、冬場は実用的ではない」というネット上の論争の真偽を確かめたかったからだ。「テスラ　冬　弱い」をキーワードにネットで検索すると関連記事がたくさんヒットする。スキー場でスマホを使うと、あっという間に電池が無くなり、写真が取れなくなったり、電子マネーで決済ができなくなったりする。それと似たような不便さを、電池の塊であるＥＶも消費者に強いるのだろうか？

「モデル３」でスキーのメッカ、白馬村から日本海、妙高高原をまわる

　今回の検証では、２月５日（土）、６日（日）の２日間、テスラの人気車種「モデル３」で東京から長野県と新潟県を走破した。スキーのメッカ、長野県白馬村に一泊後、日本海側の新潟県糸魚川市に抜け、そこから、北陸道、上信越道を経由し、妙高高原を縦断、東京に戻るコースだ。総走行距離は821㌔である。

航続距離は614㌔㍍、大容量リチウムイオン電池を搭載

　テスラ・ジャパンから拝借したモデル３は同社のエントリーモデルだ。走行距離や加速性能が違う3グレードがあるが、今回、試乗したのは中間グレードの「ロングレンジ」。駆動用モーターを前後に搭載した4輪駆動車で、航続距離は欧州WLTPＷ表示で614㌔㍍（国交省のWLTC表示で689㌔㍍）と3グレードの中で最も長い。価格は564万円だ。製造はテスラの上海工場で、リチウムイオン電池を搭載する。バッテリー容量は78㌔㍗時。借り出した時点の総走行距離は1000㌔ちょっと。スタッドレスタイヤは、新品の横浜ゴムのice GUARDを履いていた。

山梨県甲府の「スーパーチャージャー」で1回目充電

　試乗初日は、２月５日（土）の朝６時40分に東京・台場を出発し、首都高中央環状線、中央道、長野道を経て、宿泊地の長野県白馬村に向かった。出発時の距離計は40㌔、航続可能距離は422㌔と表示されていた。

　ＥＶを運転する際には、事前に充電場所を、頭に入れておく必要がある。テスラは専用充電施設「スーパーチャージャー」を日本国内に44か所設置している。充電器の最大出力は75～250㌔㍗と、日本発のCHAdeMO（チャデモ）規格の10～90㌔㍗より高く、効率的に充電できるのが特徴だ。長野県内には、長野ＩＣ（インターチェンジ）近くのダイワロイヤルホテル長野の駐車場にスーパーチャージャーがある。東京・台場からの距離は250㌔ほどで、表示された航続可能距離を信じれば、そのまま直行できるが、「ＥＶは充電量に余裕を持って走行すべき」との情報をネットで得ていたため、山梨県の甲府昭和ＩＣの近くのノジマ電機にあるスーパーチャージャーで充電することにした。

０～100㍍加速はメルセデス、ポルシェと同じ4.4秒

　首都高、中央道とも渋滞はなく、快調に走る。山梨県の甲府昭和ＩＣで降り、ＩＣからすぐのノジマ電機の駐車場に8時37分に到着した。距離計は40㌔→182㌔に。一方、航続可能距離は422㌔→234㌔に減っていた。実際の走行距離（142㌔）より、航続距離の減り（188㌔）の方が大きい。ここまで、特に、電力消費（電費）を意識しない運転をした。高速での加速は段付きのない非常にスムーズなものだった。テスラによると、試乗車の最高速は233㌔㍍、０～100㌔の加速は4.4秒。加速の4.4秒は、メルセデスAMG E53やポルシェ・パナメーラ4Sと同じだ。十分に速いのではないだろうか。

ドアミラー、ハンドル位置、ワイパー、エアコン操作は全部液晶画面で

　ここで、テスラ独特の運転方法について説明したい。まず、車のカギは自分のスマホにダウンロードしたアプリになる。このスマホを持って、車に近づけば、開錠できる。車から離れると施錠される。車内に乗り込むと、運転席側にいわゆる速度計、タコメーターは無く、運転席と助手席の真ん中に15インチの液晶モニターが付いているだけ。この画面の右上に速度が、画面の左半分にナビ画面が表示される。ドアミラー、ハンドルの位置調整、ワイパー、エアコンの操作も、全て液晶画面で行う。

　一見、不便に見えるが、これらの操作は、画面右下の車マークのアイコンをタッチすると、画面左側に、操作項目の一覧が表示され、迷うことなく操作できる。

　ハンドルには、左と右にスクロールボタンがあり、左側でドアミラー、ハンドルの位置、オーディオの音量などを操作する。右側は、自動運転の速度調整などに使う。

ケーブルを近づけ、ボタンを押して充電開始

　発進するには、ブレーキを踏みこみ、ハンドル右側のレバーを一回、下に押し込み、アクセルを踏む。後退するには、レバーを上に押す。駐車ブレーキを掛けるには、レバー先端のボタンを押す。ハンドル左側のレバーは、方向指示器のほかライトの操作、また、レバー先端のボタンでワイパーを作動させる。ベンツなどの欧州車が、ハンドル周りのレバーが３～４本もあるのに比べると、非常にシンプルな操作系だ。

　甲府昭和のノジマ電機は開店前だったが、スーパーチャージャーの駐車スペースは開放されており、問題なく駐車できた。充電方法も簡単だ。充電器から充電ケーブルを取り出し、ケーブル先端を車の充電口に近づけ、ケーブル先端の握り部分のボタンを押すと、充電口が開くので、差し込むだけだ。

45分間の充電で航続可能距離は234㌔→541㌔に回復

　充電を開始すると、充電口のＬＥＤの表示が白から青の点滅表示に変わる。それが緑色になれば、充電開始だ。すぐ近くにマクドナルドがあり、ここで、コーヒー休憩をした。休憩中に、スマホに、「あと20分で満充電」というようなメッセージが送られてきて、充電状況が分かる。車に戻り、ケーブルの握り部分のボタンを押して充電を切り上げる。9時22分にノジマ電機を出発、45分間の充電で航続可能距離は234㌔→541㌔まで回復した。

　甲府昭和ＩＣから再び、中央道に乗り山梨県から長野県に。途中、諏訪南ＩＣで降り、地元の菓子店や野菜直売所に寄り道。その先の諏訪ＩＣから再び中央道に乗り、長野ＩＣ近くのダイワロイヤルホテル長野に13時36分に到着した。走行距離は182㌔→373㌔、航続可能距離は541㌔→284㌔に減っていた。コーヒー休憩をはさみ、14時22分に出発。46分の充電で航続可能距離は551㌔に回復した。

EVの「回生ブレーキ」と応答速度の速さが雪道の武器に

　ここからは、国道31号、33号を使い、白馬村を目指す。途中まで路上はきれいに除雪され、雪上走行は体験できないのではないかと危惧したが、白馬村に近づくと状況は一変。白銀の世界となった。雪が降り、路面は凍っていたが、モデル３は全く、不安げがなく走った。スリップしてあらぬ方向に行くような気配は一向にない。

　ここで、ＥＶの特色が遺憾なく発揮された。というのは、ＥＶには「回生ブレーキ」の機能があるからだ。これはアクセルから足を離すと、車の駆動用モーターが「発電機」に早変わりし、発電による抵抗で車が減速するというもの。エンジン車のように雪上・氷上でブレーキを踏んで、タイヤがロックしてしまい、ブレーキが利かなくなるような場面は今回、経験しなかった。

　ＥＶはエンジン車に比べ、アクセルに対する応答速度が速いのも特徴だ。エンジン車が100ミリ秒（0.1秒）に対し、ＥＶは１ミリ秒（0.001秒）と言われる。微妙なトルク・速度調整を自在にできる。実際に、モデル３は人間が反応できないところは、コンピューターが補っており、４輪のトルク配分を瞬時に変えているという。そのためか、車が予測不能な挙動を示すことはなく、運転席は平穏無事だった。雪道は特に下り坂が怖いが、ここでも、アクセルを戻せば減速するので、不安は感じなかった。

除雪されていない道では、最低地上高が足りない場面も

　白馬村のホテルには、15時32分に到着。距離計は373㌔→421㌔、航続可能距離は551㌔→483㌔となっていた。白馬の気温はマイナス6度。ホテルチェックイン後、せっかくの大雪なので、ホテル周辺を5㌔ほど走った。やわらかい新雪でもタイヤのグリップ力は高い。ただ、モデル３の最低地上高は140㍉で、200㍉前後あるＳＵＶ（スポーツ用多目的車）と比べると低いため、除雪されていない脇道に入った時はスタックするのを恐れ、バックで引き返した場面もあった。

ワイパーを立たせられない！

　夜は駐車に当たり、ワイパーが凍らないように立たせたかったが、ボンネットの奥に引っ込みうまくできない。後で聞いたところ、メンテナンスモードにすれば、できるそうだ。だが、当日は知る由もないので、ワイパーが窓に貼り付かないことを祈るしかない。雪は夜に入っても、一向に降り止む様子がない。果たして、明朝にモデル３は無事、再始動できるのだろうか。期待と不安が入り混じった一夜をホテルで過ごすことになる。

（稲留正英・編集部）

（（下）に続く）