中国若者の間で浸透している５月20日の「告白の日」（好きな人に愛を伝え合う日）に、トヨタ自動車は電気自動車（ＥＶ）の新モデル「イゾア」を発売した。発表の場となったオンラインイベントではカップル4組のラブストーリーを通じて「愛情をたたえるクルマ」というイゾアのコンセプトをＰＲした。

　トヨタは４月にも自社初の中国産ＥＶ「Ｃ－ＨＲ」、レクサスブランド初のＥＶ量産車「ＵＸ３００ｅ」を発売しており、今回のイゾア投入により、すでに中国向けＥＶとして「シルフィゼロ・エミッション」を投入した日産自動車、「Ｘ－ＮＶ」を投入したホンダとの差を一気に縮めた格好だ。トヨタの参入で中国ＥＶ市場に日本の「ビッグスリー」が出そろった。

　中国では昨年から乗用車メーカーに一定台数の新エネルギー車（ＮＥＶ）生産を義務付ける規制が導入された。対象車がＥＶ、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）、燃料電池車（ＦＣＶ）であり、日本勢が得意とするハイブリッド車（ＨＶ）は除外された。

　トヨタがイゾアのプラットフォーム（車台基盤）に、同社の技術を集結した「ＴＮＧＡ（トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー）」を採用したのも、中国ＥＶ市場の開拓に本腰を入れ始めたことの表れだ。

　この背景には、中国政府が乗用車メーカーに課す厳しいＮＥＶ規制がある。さらに、新型コロナウイルスの影響で中国ＮＥＶ市場の減速懸念が強まるなか、中国政府が３月に、当初２０２０年末までに廃止予定だったＮＥＶ補助金政策を2年間延長すると発表したことも日系メーカーを動かした。

目標未達の日系企業

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　中国のＮＥＶ規制は、「ＮＥＶクレジット」というポイントの確保をメーカーに義務付けている。航続距離などの性能評価が高いＥＶを生産するほどＮＥＶクレジットを多く確保できる仕組みにして、ＥＶシフトを促そうとしている。

　今年、中国政府はメーカーに対し、乗用車の生産・輸入台数の12％相当をＮＥＶクレジットとして確保することを課した。例えば、乗用車メーカーがガソリン車１００万台を生産する場合、12万クレジットを確保しなければならない。航続距離４００キロのＥＶを１台生産すると５クレジット得られるため、２・４万台生産すれば、12万クレジットになり規制をクリアできる。また、モーター走行のみで航続距離80キロのＰＨＶなら、１台生産で２クレジットなので、６万台生産しなければならない。

　中国政府は、ＮＥＶシフトに出遅れたメーカーに猶予を与えるため、昨年のＮＥＶクレジット不足分を１年間の繰り越し可能とした。乗用車メーカーが生産義務を達成できなかったときの罰則を回避するには、他社の余剰「ＮＥＶクレジット」を購入して確保することが規定された。

　ところが、現実にはＮＥＶの生産・販売台数は低水準にとどまっており、今年4月にメーカー各社が公表した昨年のＮＥＶクレジット実績を見ると、対象メーカー１００社のうち３割の企業が目標未達となった。中でも日系自動車ビッグスリーを含む主要外資系メーカーがそろって目標未達となり、ＮＥＶクレジットの不足分を大量に抱える事態に陥っている。また、ガソリン車の燃費超過分をＮＥＶ生産で賄う必要があるため、各社はＮＥＶシフトを急ピッチで進めなければならない。

　中国における今年の日本車の生産台数を５００万台とすると、60万ＮＥＶクレジットの確保義務がある。また、昨年の未達成分（約25万ＮＥＶクレジット）に加えて、今年は新たに85万ＮＥＶクレジットを確保しなくてはならない。これら不足分をすべてＥＶ（航続距離４００キロ以上）の生産で解消しようとすると17万台を生産する必要がある。20年６月22日、中国政府は「ダブルクレジット政策」を修正し、日系企業が得意とするＨＶなど省燃費車生産を優遇する意図を示した。

三者三様のＮＥＶシフト

　日系ビッグスリーが中国で打ち出しているＮＥＶ戦略の特徴として、（１）既存ガソリン車種のＮＥＶモデルの投入、（２）中国の合弁企業の自主ブランドの活用、（３）地場ＥＶメーカーとＮＥＶ合弁生産──が挙げられる。

　日産が18年に中国で初めて販売したシルフィゼロ・エミッションは、日本で普及している「リーフ」のプラットフォームを利用し、中国電池メーカー最大手のＣＡＴＬのリチウムイオンバッテリーを採用していることをセールスポイントにしていた。しかし、ガソリン車市場で構築したシルフィのブランド力を販売につなげられず、現在は営業車両向けで補っているとみられる。

　一方で、日産は武漢市で年間生産能力15万台規模のＥＶ新工場を建設しており、22年までに中国で20車種を投入する目標を掲げた。さらに全販売の３割を、独自開発した電動パワートレイン「ｅパワー」を搭載した車種である「レンジエクステンダー（Ｅ－ＲＥＶ）」にするとしている。ｅパワーはガソリンエンジンで発電し、モーターで駆動することにより航続距離を延ばす新技術だ。

　ホンダは中国で25年までにＮＥＶで20車種を投入する計画だ。昨年、小型のスポーツタイプ多目的車（ＳＵＶ）ヴェゼルをベースにした「ＶＥ－１」とＸ－ＮＶ（航続距離４０１キロ）を発売した。今年はＰＨＶの新技術を搭載するＣＲ－Ｖの導入やＥＶ分野の強化を発表した。ただ、ＶＥ－１、Ｘ－ＮＶがそれぞれ、広汽ホンダ（広州汽車との合弁）、東風ホンダ（東風汽車との合弁）が自主開発した新ブランドのロゴマークを付けることになったことで、認知度の点で不安が残る。

　ＥＶの新車種を一気に投入したトヨタは、25年にＥＶやＦＣＶ含む電動車の世界販売の目標を５５０万台に設定し、そのうちＥＶの年間販売台数が１００万台に達すると計画している。

　19年に投入した「カローラＥ＋」「レビンＥ＋」はトヨタ初の中国向けＰＨＶだ。ガソリン車の「カローラ」と「レビン」は、中国で年間販売台数20万台超の人気車種。そのブランド力を背景に二つのＰＨＶの販売台数は昨年、合算で１万５０００台を超え、中国ＰＨＶ市場で７％のシェアを占めた。ただし、ＰＨＶ生産で確保できるＮＥＶクレジットはＥＶに比べて少ないのが課題だ。

　トヨタは今年２月、巻き返しの秘策として、天津市に約１３００億円を投じてＥＶ専用工場を建設すると発表した。広州工場の生産能力（40万台）を加えると、中国におけるトヨタのＥＶ生産能力は22年に72万台に達する見込みだ。Ｃ－ＨＲとイゾアはパナソニック製リチウムイオンバッテリーの搭載など、安全性の高さが武器になる。

　トヨタは中国ＮＥＶ最大手のＢＹＤと合弁会社を設立し、同社のプラットフォームと電池技術を活用したＥＶ量産化も進めている。25年までにはトヨタブランドのセダン型ＥＶと低床型ＳＵＶを投入。いずれも低コストが武器になるとみられる。

さらなる戦略転換が必要

　足元は車載電池が高価なため、ＮＥＶ車両全体もガソリン車に比べ割高となっている。上述したシルフィゼロ・エミッションの小売価格はガソリン仕様のシルフィの２・４倍に上る。

　結局は自動車メーカーにパワートレインの差別化だけではなく、デザインや車載機能など「制御」以外の部分でも、差別化の要因を訴求することになる。特に専用プラットフォームで生産されたＥＶが、ガソリン車と異なるコンセプトとして消費者に訴求しやすいとみられる。

　中国の地場メーカーに加え、欧米勢と戦うためには、さらなる大胆な戦略転換が必要になるだろう。今年は、中国ＥＶ市場攻略に向けた日系メーカーの「本気度」が試される重要なターニングポイントとなる可能性が高い。

（湯進・みずほ銀行法人推進部主任研究員）

欧米勢も中国で攻勢　低コスト車種を投入へ

　独フォルクスワーゲン（VW）は2025年までに、中国で年間EV生産150万台の目標を掲げており、今年は40億ユーロ（約4600億円）を中国市場に投資し、世界初の「MEB（EV専用プラットフォーム）」をベースにしたEV「ID・3」の生産を開始する。BMWは今年、同社初のEV仕様のSUV「iX3」を中国で生産。ダイムラーは吉利汽車と合弁生産で22年に小型高級車ブランド「スマート」のEV車両を中国に投入する。

　米国勢はテスラが年産50万台規模の上海工場「ギガファクトリー3」を立ち上げた。ゼネラル・モーターズ（GM）は第3世代EVプラットフォーム「BEV3」や、電池システム「Ultium」を中国に導入する予定。今後、欧米メーカーは中国でコストパフォーマンスの高いEV車種を投入し、一気に中国市場に浸透していくと思われる。

（湯進）