京阪バスが中国ＢＹＤと組んで全国初のＥＶバスを運行するワケ

2021年3月30日

　京都市に本社を置く京阪バスが、日本のバス会社としては初となる一路線全てのバスを電動化する、という大胆な方針を打ち出した。採用したのは中国のＢＹＤ製ＥＶバスで関西電力も協力する。

　対象となるのはステーションループバスと呼ばれる京都駅と七条京阪、梅小路ホテルエミオン京都前を結ぶ路線だ。

４台のＥＶバスが15分間隔で運行

　この路線はＪＲと京阪電鉄駅（周辺に京都市立博物館、三十三間堂などの観光名所がある）、梅小路（京都鉄道博物館、水族館など）を結ぶことで観光をより便利にするもので、現在４台のバスが15分間隔で運行しているが、早ければ今年中にこの４台のバスを全てＥＶに置換する予定だという。

関西電力もエネルギーマネジメントで協力

　パートナーとなるのはＢＹＤジャパン、関西電力で、３社は２月24日にＥＶバス導入に関わる業務提携を結び、記者発表を行った。

　京阪バスはＥＶバス導入とそれに伴う乗客の乗り心地への反応、ＣＯ２削減効果の確認、エネルギーマネジメントに関する運行データの収集を行う。

　関西電力は京阪バスによって得られた運行データ活用、充放電タイミングの最適化、複数のＥＶバス導入による最適エネルギーマネジメントシステム構築、適正価格での安定的充電器等の供給を担当。

ＢＹＤは日本全国に4000台のＥＶバス展開が目標

　そしてＢＹＤジャパンは適正価格での安定的なＥＶバスの供給、技術的サポート、最適な運行や充放電の検証に必要な車両データや走行実験実績データの提供などを行う。

　ＢＹＤはすでに日本各地で53台のＥＶバスを納入しているが、世界に先駆けてＥＶバスを導入した米カリフォルニア州では現地にバス製造とバッテリー工場を建設するなど、積極的な世界戦略を推進している。

　ＢＹＤジャパンの花田晋作副社長は、会見で「日本国内に2030年までに4000台のＥＶバスを展開する」という野心的な目標を掲げている。

　関西電力も営業本部副本部長の藤野研一執行役員が会見に出席、今後のＥＶバス導入拡大に向け、ＥＶバスが標準化した際の最適運用の検証などを行い、将来には自動運転やオンデマンド技術にも対応する、としている。

創業100周年に向け脱炭素に舵を切った京阪バス

　京阪バスはグループ会社に京阪電鉄などを有し、京都、大坂、滋賀で交通インフラを提供する。来年創業100周年を迎え、現在の保有路線は定期観光バスや長距離バスなどを合わせると80以上、保有するバスは628台に及ぶ。

　今回、他社に先駆けて一路線すべてを電動化する、と決定した理由について、同社の経営企画室課長、大竹口淳氏は「やはり国も脱炭素を掲げる中、ＣＯ２排出量を減らし環境問題にも積極的に取り組む企業、という姿勢を打ち出す必要性があると感じた」ためだと語る。

充電なしで１日の運行が可能なＢＹＤのＥＶバス

　導入されるのはＢＹＤ社のＪ６という29人乗りの小型バスで、１回の充電で２００キロ程度の走行が可能だという。ステーションループバスの場合、１日当たりの１台の走行距離は１３０キロ程度であるため、充電する必要なく１日の運行が可能となる。

　京阪バスのＩＣＴ推進部兼経営企画室係長、大久保園明氏は、ＢＹＤの車両に決定した経緯について、「世界中のＥＶバスメーカーを比較検討した結果、価格、性能、メンテナンスなど全ての面でＢＹＤ社が優れている、と判断した」と語る。

ＢＹＤのバスの価格は日本の４分の１

　Ｊ６の価格は１両あたり１９５０万円ほどだが、日本製のＥＶバスだとコストが４倍近い。さらにすでに中国や米国をはじめ世界中で運用されているため、メンテナンスのノウハウでもＢＹＤに一日の長がある。

　この価格が実現できるのは、BYDがバスだけではなくEV乗用車などでもテスラと競う世界一の販売台数を誇り、部品からバッテリーまで大量生産かつ自社で製造する、という企業構造であるためだ。ワンストップでEVの製造が行える数少ない企業なのだ。

エネルギーコストもディーゼルバスの３分の１以下

　京阪バスが現在使用しているのはディーゼルバスだが、エネルギーコストを比較するとＥＶバスが年間40万円程度であるのに対し、ディーゼルは143万円となり、２年運用すればＥＶのコストが全体で下回る。

メンテ費用も安く耐用年数は18年

　またＥＶは内燃機関の車に比べて部品数が少なく作りがシンプルであるため、メンテナンスコストも低く抑えられる。京阪バスではＥＶの耐用年数を18年と見込んでいる。

水素ステーションは高すぎる

　ちなみに水素（ＦＣ）バスの導入については、やはり水素ステーションの建設費がネックになる、ということだ。

　現時点で水素ステーションを自費で建設すると１基あたりのコストは１億円程度、メンテナンスのノウハウも得にくい。しかし敢えて急速充電を避けることで、バッテリーのチャージステーションは５００万～１５００万円程度で建設が可能だという。

横から見た車体。床が低く、乗降しやすいのが特徴の一つだ＝京都市下京区で、添島香苗撮影

ＥＶバスで広がるＭａａＳへの展開

　ＥＶ導入により新たなビジネスチャンスも広がる。

　例えば充電ステーションだが、バスを充電する必要があるのは夜間だけであるため、昼間に一般のＥＶユーザーに開放することも考えられる。

　京阪バスの大久保氏は「ＭａａＳ（Mobility as a Service＝マース）推進の観点から、例えば顧客に自分のＥＶで弊社のチャージステーションに来てもらい、そこからバスで通勤してもらう。帰るまでに車の充電が完了している、というようなサービス提供も可能」と語る。

　ちなみにＭａａＳとは、電車やバス、飛行機など複数の交通手段を乗り継いで移動する際、スマホなどから検索、予約、支払を一度に行えるようにするサービスで、都市部の交通渋滞や環境問題、地方での交通弱者対策などの解決に役立つと期待されているサービスだ。

将来はＥＶメンテサービスへの参入も

　また、ＥＶ向けのメンテナンスサービスへの参入も視野に入る。導入初期はＢＹＤに依頼することになるが、バス会社だけに自社のメンテナンス部門もあるため、技術を徐々に移転してもらい、自社でＥＶメンテナンスサービスを行うことも可能となる。チャージステーションやサービスステーションは、ＥＶ普及の鍵となるインフラでもあり、一般向けにこうしたサービスを提供できるメリットは大きい。