日本の路線バスが中国のＥＶバスに乗っとられる日！“黒船”ＥＶバス来襲
京都市に本社を置く京阪バスが今年２月、中国ＢＹＤ社の小型ＥＶ（電気自動車）バス「Ｊ６」の導入を発表した。計画ではＪＲ京都駅と京阪七条駅、梅小路のホテルなどを結ぶステーションループバスを、路線丸ごとＥＶに置換する、という。早ければ今年中に運行を開始する。今後もＥＶバスの導入が各地で加速し、日本の公共交通のあり方を大きく変えそうだ。（ＥＶバス）
なぜ日本製ではなく中国製のバスが導入されたのか。京阪バス経営企画室の大久保園明室長は、その理由について「世界中のＥＶバスを比較検討した結果、価格、性能、メンテナンスなどを総合的に判断してＢＹＤに決定した」と語る。ＥＶバスは何といっても走行中に温室効果ガスを排出せず、「脱炭素」化に向けて世界各国が相次いで目標を打ち出す中、企業としても取り組んでいることをアピールできるメリットは大きい。
ＥＶバス導入の最大のネックは価格の高さだったが、ディーゼルエンジンのバスと比べても大きな差はなくなっている。ＢＹＤによると、コミュニティーバスサイズのＢＹＤ「Ｊ６」（定員25～31人）は１台１９５０万円、大型の「Ｋ８」（定員75～81人）でも３８５０万円。国内メーカーのディーゼルエンジンの大型バスは２０００万円程度からで、燃料代やメンテナンスのコストなども考えれば遜色ない水準だ。
一方、国土交通省が出している「電動バス導入ガイドライン」を見ると、国内メーカーの場合は「コミュニティーバス〜大型」で６０００万～１億円、燃料電池車で大型１億円となっており、ＥＶバスではＢＹＤの価格の安さが際立っている。ＢＹＤをはじめ海外のＥＶバスメーカーは、こうした価格競争力を武器に今後、日本市場を席巻しそうな勢いだ。
国交省は温室効果ガス削減に向け次世代車の普及を促進しようと、昨年度から「地域交通グリーン化事業」を始めており、すでに全国15カ所でＥＶバスが導入されている。京都市で路線バスを運行するプリンセスラインがＢＹＤ、九州では２社が韓国のファイバーＨＦＧ、東京で１社がニュージーランドのデザインライン社のＥＶバスを導入している以外は、すべて国産（日野自動車、いすゞ自動車、トヨタ自動車）となっている。
ＢＹＤの日本法人ＢＹＤジャパンは、日本での導入拡大に向け、攻めの姿勢を見せる。２０２３年には日本国内で４０００台のＥＶバスを販売する計画を立てており、現時点で53台を納入した（表）。ＢＹＤは全世界にＥＶバスを輸出し、自社でバッテリーから車体まで製造。充電ステーションから車両メンテナンスまでワンストップのサービスも提供するなど、ＥＶバスでは敵なしの存在だ。
日本ではまだ黎明(れいめい)期ともいえるＥＶバスだが、世界では20年末時点ですでに45万台以上が生産されている。ブルームバーグによると、その数は40年には１３０万台に達する見込みという。現時点ではその９割以上が中国で製造・利用されているが、今後は欧州、インド、米国などでＥＶバスの導入が急ピッチで進んでいくとみられる。
バフェット氏も出資
欧州では19年末で新規導入されたバスの１割がＥＶとなり、米国ではバイデン大統領が30年までに新規に購入するバスのすべてをＥＶに、という目標を設定している。米国ではＥＶバスは20年末時点で全体の０・５％に過ぎないが、そのうち圧倒的なシェアを占めているのがＢＹＤだ。ＢＹＤは14年、カリフォルニア州ランカスターにバス製造工場とバッテリー工場を建設し、同国内でのＥＶバス需要に対応してきた。
ＢＹＤには早くから投資家の注目も集まっていた。著名投資家ウォーレン・バフェット氏が率いる米投資・保険会社バークシャー・ハサウェイは08年、ＢＹＤに２億３２００万ドルを投資しており、同社の株式の４・59％を保有している。その株価は現在、取得時から５倍以上に上昇し、バークシャーが保有する海外株式では最大額となっている。
京都で京阪バスに先立って15年２月、ＢＹＤのＥＶバスを導入したのがプリンセスラインだ。同社は京都駅と京阪七条駅、京都女子大学、四条河原町を結ぶ三つの路線を運行しており、15年からＢＹＤ製の大型バス「Ｋ９」を導入している。利用者は主に京都女子大と付属の小中高の学生。赤い外観にシートも赤を採用し、若い女性客を意識してか、社内には加湿器も用意されている。
（土方細秩子・ジャーナリスト）
