テスラがこじ開けたＥＶ大衆車時代に登場するホンダｅ(更新)
2019年、世界のＥＶ販売台数は220万台に到達、すべての車の中でＥＶが占める割合は2.5％となった。
トップはテスラのモデル３の30万7500台、２位が北京汽車（ＢＡＩＣ）のＥＵシリーズ11万1047台、３位が日産リーフの６万9873台だ。トップ20の中にテスラのモデルが３つ入るなど、まさにテスラの一人勝ち状態だった。＜コロナで激変するクルマ社会＞
ＥＶは普及価格のクルマへ
今年に入ってからも１～５月の数字でＥＶ売上は71万7756台、うち１位がテスラモデル３の10万6374台、２位ルノーZoeの２万6572台、3位が日産リーフ２万770台。ただしテスラのモデルSはトップ20から姿を消した。
ここから何が読み取れるのか？。
ＥＶは確実にコモディティの時代に突入し、価格の高い高級ＥＶよりも手の届きやすい価格の車がどんどん市場に出ている、ということだ。
テスラは08年に最初のＥＶを発表したが、それはロータスの車をＥＶにコンバートしたもので、価格も日本円にして1000万円を超えていた。
その後12年にモデルＳが登場するが、やはり価格は８万ドル（約８４０万円）程度とまさにラグジュアリースポーツカーだった。
当時ライバルとしてフィスカー・オートモティブの存在があったが、世界初の量産型高級プラグインハイブリッドＥＶといわれたフィスカーのカルマも12万ドル（約1260万円）、と非常に高額でハイスペックなスーパーカーだった。
消えたバイトン、ファラディ・フューチャー
しかしフィスカーは財政破綻し、14年に中国の万向集団に売却された。その後も数々のＥＶメーカーが登場しては消え、ＥＶという新たな分野で成功することの難しさを印象づけた。
15年には中国のインターネット企業 LeEco（楽視）社から資金を受けたファラディ・フューチャー社が突然コンセプトカーを発表して話題になったが、その後LeEco創業者のJia Yueting（賈躍亭）氏が破産するなどで資金繰りにつまり、勢いが突然に衰えた。
同じように18年にコンセプトカーを発表したバイトン社もその後破綻している。
ＥＶは４万ドル時代へ
当初のテスラと同じようなスーパーカーＥＶを生産する企業は、米国では現時点でカルマ・オートモティブ（フィスカーの後継会社）、テスラ従業員の一部が独立して創業したルシード・モータースに絞られた。
フィスカーの創業者、ヘンリク・フィスカー氏はその後、新たにフィスカー社を立ち上げたが、現在作っている車はオーシャンと名付けられたＳＵＶ（スポーツ多目的車）で、リサイクル素材などを多用した４万ドル（420万円）を切る価格のＳＵＶだ。
現在米国で売れ筋のＥＶとは、この４万ドル前後の価格帯なのだ。
つまりテスラがモデル３にシフトし、４万ドル台のＥＶ量産に踏み切ったことで、ＥＶ業界全体が大きくシフトした。
テスラはまずモデルＳのような高性能スポーツカーによってＥＶの可能性を見せ、人々の興味を惹きつけたところでＳＵＶであるモデルＸ、そして量産型のモデル３、と次々に「より多くの人が購入できるＥＶ」へと裾野を広げていったのである。余談だが、テスラの車の頭文字を並べると7人乗りSUVのモデルYと合わせて「SEXY」となるのは有名な話。
それだけではない。テスラは独自のデザイン哲学でＥＶを従来の「自動車」から逸脱する存在へと位置づけた。モデル３のシンプルなインテリアは、車の懇切丁寧な様々な機能は本当に必要なものなのかをユーザーに考えさせるきっかけにもなった。
ＧＭボルトの惨敗
テスラがモデル３の販売を発表した直後、ＧＭはシボレーボルトという同じく４万ドル前後ながらモデル３より若干安い価格のＥＶを発表し、モデル３に先行して市場に投入した。「テスラキラー」とＧＭのメアリー・バーラ（Mary Barra）ＣＥＯ自らが呼んだ車だが、見事に惨敗している。今年の数字を見てもモデル３の10万台に対し、ボルトは１万台しか売れていない。
なぜなのか。答えはＧＭが価格だけにこだわり、モデル３が持つエモーショナルな部分に競合しない車を作ってしまったからだ。ボルトはむしろ日産リーフのライバルになるべき車だった。そしてリーフは発売が2010年と早いだけに、ある程度安定した人気を持っている。普通の乗用車をＥＶにコンバートしただけのように見えるボルトには、モデル３に対抗できる魅力がなかった。
試乗すると買いたくなるＥＶ
筆者は日産リーフ、ＢＭＷｉ３、ボルト、モデル３のすべてのＥＶを試乗したが、買っても良いかな、という気持ちになったのはリーフとモデル３だけだった。
リーフは価格と全体のリーズナブルさ、周囲に所有する友人が何人かいるため評判も聞いていた。
そしてモデル３はとにかく試乗が楽しかった。これまでにない斬新でシンプルなインテリア、高速道路での自動運転（オートパイロット）を試せたこと、魅力的なデザイン、すべてが「欲しい」と思わせられる車だった。加速性能など、走る楽しさも十分に味わえるし、内装がチープと批判されることもあるけれども特に気にはならなかった。事実、試乗会に誘った友人はその場で購入を決めてしまったほどだ。
３万ドルがＥＶ普及の爆発ライン
前回の記事で紹介したテスラのＥＶピックアップトラックのライバル、リビアンもＲ１ＳというＳＵＶを発売するが、これも価格は４万ドル台が予定されている。
ＥＶの価格がもう少し下がり、３万ドルを切るようになれば爆発的に売れだすのではないか、と考えている。
こうした状況の中で、フォードはマスタングベースのマッハｅを、そしてＧＭは最近になってキャデラック・ブランドからリリックというＥＶを発表した。
価格はそれほど高くは設定されていないが、なぜどちらも高級ブランドから攻めるのだろう、と疑問を抱かずにいられなかった。ＥＶはガソリン車よりも高いラグジュアリーカー、というイメージから大衆車への移行しようとしている時に、時代に逆行するかのような動きだと思えたからだ。
往年の名車シビックを彷彿とさせるホンダｅ
一方、ホンダは大手メーカーの中で正しくＥＶのトレンドを理解しているように見える。８月末に発表予定の新型ＥＶのホンダｅはまさにモデル３に対抗出来る唯一の車になるだろう。理由はこれまでのガソリン車のイメージにこだわらず、EVならではの近未来の車をコンパクトに凝縮することに成功しているからだ。
あえてサイドミラーを設けずに車内に設置された５つのモニターの両端をバックミラーとして利用する、というアイデアは斬新だし、車のコネクティビティにこだわった、人と車が一体化するようなコンセプトも心地よさそうだ。
外観を思い切りシンプルにした結果、初代シビックを思い出させられるようになったデザインも魅力的だし、あえて継続走行距離にこだわらず街乗りに特化させた、というのもEVの本質を正しく捉えていると思う。価格にもよるが、英国ではすでに発注が始まり、価格は371万円から、という報道があった。これが確かなら価格面でも十分モデル3に対抗でき、コモディティ化を象徴する車になる可能性を秘めていると感じる。
ＥＶが普及するには、リッチではないごく普通の人々がＥＶを購入するようになる必要がある。まずそのベースを作り、そこからラグジュアリーモデルへとステップアップする、というのが正しいマーケティングではないだろうか。
モデル３やホンダｅでＥＶの楽しさを知った人々が、もう少し大きい車が欲しい、スポーツカータイプが欲しい、というように他のモデルに買い替え需要が生まれる時、本当のＥＶ時代が到来する。
（土方細秩子・ロサンゼルス在住ジャーナリスト、写真はホンダｅを除きすべて筆者）
