「日系自動車メーカーはＥＶ（電気自動車）で出遅れている」

よく耳にする言葉だ。

自動車市場における２０２０年現在のＥＶシェアは３・５％（前年比１・５％増）まで高まり、主要ＥＶメーカーであるテスラの時価総額はトヨタ自動車や独フォルクスワーゲン（ＶＷ）、米ゼネラル・モーターズ（ＧＭ）の時価総額の合計を上回る水準に達した。

欧州を中心とした燃費規制の厳格化やＩＣＥ（内燃機関）廃止時期の前倒し、中国の新エネルギー車産業発展計画の進展、米国のバイデン新政権の誕生による環境政策の見直しの可能性、日本のカーボンニュートラル（炭素中立）宣言など、ＥＶ普及を促す動きは加速している。

欧米系メーカーがモデルポートフォリオのＥＶ化を一気呵成(かせい)に進め、積極的なプロモーションを行う中で、ＨＶ（ハイブリッド車）に軸足を置いてきた日系メーカーがＥＶで出遅れているという印象をもたれても不思議ではない。

電動車の収益化が焦点に

一方、ＥＶにせよ、ＨＶにせよ、自動車市場が電動車の本格普及期に入り、今後の焦点は電動車の収益化に移ろう。

電動車の収益化が自動車メーカーの優勝劣敗を分けるファクターとなり得る中、一部の日系メーカーは相対的に劣位どころか、優位にあると考える。

電動車は主にＨＶ、ＰＨＶ（プラグインハイブリッド車）、ＥＶなどに大別されるが、それぞれの１台当たりコストの差は大きい。

Ｃセグメント（排気量では１・５～２・０リットル）相当の平均的なモデルを比較した場合、ＩＣＥに対しＨＶは10％弱、ＰＨＶは10％強、ＥＶは30～40％程度のコスト増が想定される。

コスト差の最大の要因はバッテリーで、ＩＣＥと遜色のない航続距離を実現するために相応のバッテリー容量を求められるＥＶは大幅なコスト増が避けられず、１台当たり収益もＨＶなどに大きく見劣りする。

環境規制の達成を求められる自動車メーカーの電動車ミックス（ＨＶ、ＥＶなどの構成比率）は個社の戦略によって異なり、一般的に欧米系メーカーはＥＶへの依存度が高く、日系メーカーはＨＶへの依存度が高いという構図が当面続きそうだ。

ＥＶ投入のための先行投資と１台当たりコストの増加は自動車メーカー共通の課題だが、20年以上の量産実績をもつＨＶに依存できるトヨタなどの日系メーカーは中期的に１台当たり収益の毀損(きそん)を最小化できるばかりか、ＥＶにかかわる課題解決のための時間的猶予も得られよう。

さりとて、長期的には燃費規制のさらなる厳格化、一部の国でのＨＶも含めたＩＣＥの販売禁止などが見込まれ、いずれ日系メーカーもＥＶにかかわるコスト課題への取り組みを求められることに変わりはない。

ＥＶの最大の課題であるバッテリーコストを比較した場合、日系メーカーの調達コストは中国系大手などと比べても10～20％程度高いとされる。

ＥＶの収益化だけでなく、市場における競争力を確保する上でも次世代バッテリーの開発による一層のコスト改善が期待されよう。

また、数を束ねることによるリソースやコストの効率化はバッテリーだけでなく、プラットフォームや電動パワートレーンを含めたＥＶ全体のコスト改善に欠かせない。

結果、ＥＶにかかわる自動車メーカー、系列内外のサプライチェーンを取り込んだ提携による協業が重要性を増しつつある。

この点においても、日系メーカーの中ではトヨタが電動車市場のリーダーとしての地歩を固めつつあるように感じる。

（秋田昌洋、クレディ・スイス証券アナリスト）

（本誌初出　自動車　日系メーカーは電動車市場でも優位＝秋田昌洋　20201222