ＪＲ東日本が１９８７年の設立以来、初めて赤字に転落する見通しとなった。コロナ禍で鉄道収入の回復が見込めないため、大規模なリストラは不可避だ。

　同社が９月16日に発表した２０２１年３月期の業績予想は、連結最終損益が４１８０億円の赤字（前期は１９８４億円の黒字）、鉄道事業の収支を示す個別の損益も３６４０億円の赤字。連結・個別とも最終赤字となった年はなく、民営化後経験したことのない危機と言っても過言でない。

　同社は21年３月期の旅客運輸収入を１兆２００億円と見込む。前期は１兆７９２８億円であったから前期比56・９％の大幅減だ。

　特に、同社の２本柱のうちの一つ、新幹線などの中長距離客は自粛期間明けの８月に入っても前年比23・８％と不振を極め、もう一つの柱となる首都圏の定期券客も同じく前年比78・１％と低迷。誤算だったのが、今年３月に開業した高輪ゲートウェイ駅（東京都港区）の乗降者数だ。足元で１日約２万人と、当初見込んでいた１日約４万人の半分にとどまる。

　深沢祐二社長は９月３日の会見で「鉄道の輸送需要は完全には元に戻らない」との認識を示した。

羽田新線は凍結か

　収支改善には営業費用の削減が必須となる。

　ＪＲ東は21年３月期、１５００億円のコストダウンを目標としているが、達成は容易でない。鉄道事業は固定費の比率が高く、変動費は車両の動力費や他社との乗り入れに要する手数料などに限られる。同社の17年度の鉄道事業での固定費を試算すると１兆３８４９億円と、営業費（１兆６３６５億円）のうち84・６％にも達する。列車を間引いて運転したとしても収支はほとんど改善されない。

　打開策の一つが、「定期券の時間帯別運賃」の導入だ。混雑する時間帯の運賃を上げる一方、すいている時間帯の運賃を下げれば、乗客数を平準化できるため、ＪＲ東が抱えている社員や車両の削減が可能になる。というのも、同社の社員４万６４３９人、車両１万２９８６両（17年度末時点）は、混雑時対応のために確保している面があるからだ。

　設備投資も見直す。20年度は19年度比２９６億円減の７１１０億円にするとした。設備のスリム化や車両更新周期の見直しなどを検討している。あおりを受けるのがＪＲ東の主導で建設中の羽田空港アクセス新線だ。総工費３４００億円の多くをＪＲ東が負担するため、今後、計画の一時凍結か中止が検討される可能性もある。

　コロナの影響が長引く場合、ＪＲ東の鉄道事業の再編も考えられる。地域ごとに分社化し、各社で収支均衡を目指して独自の運賃を設定する形もあり得る。

　これは、首都圏や新幹線で上げた利益で地方の損失を補うという同社発足以来の構造からの決別を意味する。利用者が少なく、利益を期待できない場合は沿線の自治体からの援助が必須で、そうでなければ路線網の縮小もやむなしとなるかもしれない。

（梅原淳・鉄道ジャーナリスト）

（本誌初出　鉄道にリストラの波　ＪＲ東が初の赤字転落へ　コロナ長期化で事業再編も＝梅原淳　20201006）